Volkswagen proyecta disolver Seat como empresa

El consorcio Volkswagen proyecta desde hace meses disolver toda la estructura de Seat como empresa independiente. La idea es centralizar absolutamente todas las decisiones en Alemania, integrando en este engranaje el funcionamiento del d¨ªa a d¨ªa de Seat, de forma que en la pr¨¢ctica s¨®lo se mantenga la marca comercial como herencia de la antigua empresa espa?ola. En la actualidad la toma de decisiones est¨¢ ya muy centralizada; un ejemplo de ello es la tomada en 1991 por la c¨²pula del consorcio, que impidi¨® que Seat suscribiera un seguro de cambio para proteger sus cuantiosas inversiones en divisas. La heterodoxa pol¨ªtica financiera de Seat aparece estos d¨ªas como una de las piezas angulares para explicar la s¨²bita crisis de la filial espa?ola de Volkswagen.

Los medios profesionales consultados se?alan que Volkswagen tiene un plan para trasladar a Wolfsburg la direcci¨®n de compras, la direcci¨®n de finanzas y el centro de dise?o industrial de Seat. La empresa espa?ola ocupa en estas divisiones a m¨¢s de 2.000 empleados que ser¨ªan bajas laborales incluidas en la reducci¨®n de 8.000 empleos exigida por el consejo de Volkswagen.Este proyecto convertir¨ªa a Seat en una simple terminal, sin poder decisorio sobre sus proyectos, sin una estructura de cuadros medios y como una simple herramienta final en el ensamblaje de autom¨®viles dise?ados ¨ªntegramente en Alemania. De hecho, ¨¦sa es la tendencia en todos los negocios del grupo alem¨¢n, que se est¨¢n diversificando hacia Europa del Este, pero tambi¨¦n hacia Portugal, donde se est¨¢ construyendo un centro de producci¨®n que emplear¨¢ a 4.000 personas.

A tenor de las reiteradas explicaciones dadas por el grupo en las ¨²ltimas semanas, las tres devaluaciones sufridas por la peseta en el ¨²ltimo a?o son la causa directa de que las p¨¦rdidas de Seat pasaran de 12.000 millones de pesetas en 1992 a cerca de 100.000 millones a final de a?o si no se tienen en cuenta las desinversiones pactadas para evitar que se cumplan estos pron¨®sticos, seg¨²n las previsiones de Volkswagen. La devaluaci¨®n ha disparado las p¨¦rdidas porque en un contexto recesivo del mercado del autom¨®vil la ca¨ªda de los precios a la exportaci¨®n que ha supuesto la depreciaci¨®n de la peseta no se ha traducido en un aumento de las ventas.

Por el contrario, la devaluaci¨®n ha encarecido la deuda en divisas y la compra de componentes. En ambos casos las p¨¦rdidas han reca¨ªdo de forma directa en Seat, con la circunstancia a?adida de que su principal acreedor es precisamente la matriz, Volkswagen. El consorcio de Wolfsburg ha actuado como banco de Seat, prest¨¢ndole dinero en marcos alemanes para financiar sus inversiones. Asimismo, Wolfsburg ha centralizado la compra de componentes, que se encargaban fuera de Espa?a precisamente porque la peseta estaba muy alta y eso hac¨ªa m¨¢s competitivos los componentes fabricados en el exterior.

Financiaci¨®n heterodoxa

Pero lo que ha llamado m¨¢s la atenci¨®n es precisamente que Seat optara por financiar sus inversiones en divisas en un momento en que todos los expertos consideraban que la peseta estaba sobrevalorada, cuando todos los empresarios -con el ex presidente de Seat, Juan Antonio D¨ªaz ?lvarez, a la cabeza- ped¨ªan a gritos una devaluaci¨®n de la divisa espa?ola.

A pesar de que una eventual devaluaci¨®n de la peseta era muy posible, el consorcio Volkswagen se opuso rotundamente a la petici¨®n de los dirigentes espa?oles de Seat de suscribir un seguro de cambio que pusiera a la firma a cubierto de las oscilaciones monetarias, seg¨²n han confirmado tanto fuentes directivas de Seat, como otras pr¨®ximas al Consejo de Administraci¨®n, como personas conocedoras de la evoluci¨®n de las finanzas de la marca espa?ola.

La decisi¨®n de no suscribir ning¨²n seguro de cambio fue tomada por el entonces presidente de la filial espa?ola, Werner Schmidt. La postura de Schmidt fue refrendada por el denominado KLS, el comit¨¦ que re¨²ne peri¨®dicamente a los presidentes de las divisiones del grupo -Volkswagen, Seat, Audi y Skoda-, que rechaz¨® la petici¨®n de Juan Antonio D¨ªaz Alvarez -entonces primer ejecutivo espa?ol de Seat- de asegurar cr¨¦ditos en marcos por 250.000 millones de pesetas. El aquel momento, Carl Halin era el presidente del consorcio automovil¨ªstico.

En la decisi¨®n de la c¨²pula de Volkswagen de entonces influy¨® de forma considerable el esc¨¢ndalo financiero sufrido por el consorcio unos a?os antes, al desvelarse un fraude de 32.000 millones de pesetas en la suscripci¨®n de seguros de cambio para protegerse de las oscilaciones del d¨®lar. Los seguros de cambio son herramientas financieras de alto coste, que permiten a un inversor suscribir un seguro de indemnizaci¨®n en el caso de que se dispare el coste de una deuda contra¨ªda en divisas.

Fuentes directivas de Seat a?aden una segunda explicaci¨®n, de cariz menos objetivo que el anterior: la eventual voluntad de cambiar la orientaci¨®n de la expansi¨®n de Volkswagen, que desde entonces ha girado su vista hacia el Este de Europa, en perjuicio de sus factor¨ªas en Espa?a.

La ampliaci¨®n rechazada

Este cambio de orientaci¨®n ser¨ªa tambi¨¦n la causa de la soluci¨®n financiera adoptada por Volkswagen para abordar la actual crisis de Seat, seg¨²n las mismas fuentes. A principios de este a?o, antes de conocerse la magnitud de las p¨¦rdidas de su filial espa?ola, el KLS, con Ferdinand Pi?ch en la presidencia, rechaz¨® el proyecto de ampliar capital para enjugar esas p¨¦rdidas, producidas b¨¢sicamente por las diferencias de cambio. A comienzos de 1993, mucho antes de que VW hiciera p¨²blico que las p¨¦rdidas estimadas de Seat para el ejercicio ascend¨ªan a 100.000 millones de pesetas, el entonces director financiero de la empresa espa?ola, Eberhard M¨¹ller, propuso dos soluciones: "Una ampliaci¨®n de capital de Seat para enjugar las p¨¦rdidas o una operaci¨®n acorde¨®n por el importe de las p¨¦rdidas estimadas", seg¨²n medios financieros del grupo automovil¨ªstico. Ambas propuestas fueron rechazadas en el KLS por decisi¨®n de Pi?ch, que cont¨® con el apoyo de Franz-Josef Kort¨¹m, presidente de Audi, y Ludvik Kalma, deSkoda. Varios meses despu¨¦s, en el ¨²ltimo Consejo de Administraci¨®n de Volkswagen, celebrado a primera semana de septiembre, el grupo automovil¨ªstico decidi¨® comprar a Seat la planta de Pamplona y la filial Fiseat por un importe aproximado de 120.000 millones. Estas desinversiones supondr¨¢n para Seat una plusval¨ªa de 60.000 millones de pesetas que se destinar¨¢n a reducir las altas p¨¦rdidas del ejercicio.

La situaci¨®n de Seat hoy es de quiebra t¨¦cnica. La compa?¨ªa deber¨¢ dotar el 50% de las p¨¦rdidas totales antes del cierre del ejercicio; de lo contrario, incumplir¨ªa las exigencias en materia de auditor¨ªa y cuentas impuestas por la actual ley de sociedades an¨®nimas y se ver¨ªa abocada a u liquidaci¨®n como sociedad mercantil.

Al dotar esta cantidad con fondos procedentes de una desinversi¨®n de la f¨¢brica de Pamplona, el accionista mayoritario opta por la v¨ªa de reducir el tama?o de la empresa, "frente a la alternativa de ampliar el capital, que hubiese demostrado una voluntad de mantener el valor patrimonial de la compa?¨ªa", se?alan auditores externos del grupo. "Es una soluci¨®n que denota un menor grado de compromiso de Volkswagen hacia su filial", se?alan medios directivos de Seat.

Frente a este argumento, medios cercanos a Ferdinand Pi?ch explican que la desinversi¨®n es la forma m¨¢s eficaz de dotar las p¨¦rdidas de Seat: "Lo importante es la inyecci¨®n de dinero, sea de una forma o de otra".

Sin embargo, la decisi¨®n de Volkswagen de no acudir de momento a la ampliaci¨®n de capital ha reforzado la idea de que el consorcio alem¨¢n pretende a medio plazo disolver Seat como empresa y administrar sus instalaciones industriales en Espa?a directamente desde Wolfsburg.

Al mismo tiempo, seg¨²n estas versiones, Volkswagen apostar¨ªa por aumentar gradualmente su presencia en Europa del Este, especialmente en la Rep¨²blica Checa.