El coche del pueblo

Durante la d¨¦cada pasada, la carrera por hacerse con la mayor cuota del mercado fue la obsesi¨®n de los fabricantes de autom¨®viles de Europa. Tiburones insaciables, los peces grandes fueron comi¨¦ndose a los m¨¢s chicos. Fiat se trag¨® todas las marcas italianas. A Peugeot s¨®lo se le escap¨® Renault, propiedad del Estado franc¨¦s. La carrera la gan¨® Volkswagen, gracias a la operaci¨®n que le permiti¨® robarle la cartera a Fiat y arrebatarle Seat. De aquel triunfo ha pasado, en breve tiempo, a ser "un dinosaurio" destinado a la extinci¨®n, aseguran los m¨¢s cr¨ªticos.La firma alemana concentra ahora los males que se achacan habitualmente a la industria europea cuando se la enfrenta a la competencia japonesa o norteamericana. El actual presidente de VW, el austriaco Ferdinand Pi?ch, la ha definido como "un pato que engord¨® tanto que ya no puede volar". Fundada durante el r¨¦gimen nazi, en torno al proyecto de "coche del pueblo" -de ah¨ª su nombre-, desarrollado por el abuelo del actual presidente, el ingeniero Ferdinand Porsche, apadrinado por el propio Adolf Hitler, se convirti¨® tras la guerra en el mayor exponente de la wirtschaftswonder, el milagro econ¨®mico alem¨¢n.

Generosidad laboral

Durante mucho tiempo, su reputaci¨®n de calidad le permiti¨® vender m¨¢s caro que sus competidores. Estos m¨¢rgenes, su tradici¨®n corporativista y el hecho de que su mayor accionista es el Gobierno de Baja Sajonia, tradicionalmente socialdem¨®crata, facilitaron una pol¨ªtica laboral y salarial extraordinariamente generosa. Seg¨²n un estudio de la banca Warburg, los costes laborales de VW consumieron el 25% de todas las ventas en 1992, mientras que, por ejemplo, Renault y Peugeot se sit¨²an entre un 17% y un 19%. Este mismo estudio indica que la firma alemana obtuvo el a?o pasado un beneficio de un 1% sobre las ventas, comparado con un 3,4% para Peugeot y un 5,1 % para Renault. Algunos analistas aseguran que la fuerza laboral de VW cuenta con un 30% m¨¢s de efectivos de los que ser¨ªan necesarios.La revoluci¨®n que supuso en el sector el desembarco de los fabricantes japoneses con su obsesi¨®n por la calidad y su enorme productividad, que se reflejaba en el precio final, acab¨® con el margen a?adido de la reputaci¨®n de VW. Todos los fabricantes se vieron obligados a aplicar m¨¦todos japoneses y los productos de la marca de Wolfsburg ya no destacaban sobre los dem¨¢s. En consecuencia, no pod¨ªan venderse m¨¢s caros. La recesi¨®n, que ha supuesto un encogimiento del mercado de cerca de un 30%, hizo el resto. La propia gerencia reconoci¨®, al presentar los resultados de 1992, que en un momento determinado VW perd¨ªa 400 marcos por cada modelo Golf vendido.

En estas circunstancias lleg¨® Pi?ch, con la aureola de haber colocado a la subsidiaria Audi a la altura de Mercedes y BMW, los dos fabricantes de lujo alemanes. Con ¨¦l se trajo al espa?ol Jos¨¦ Ignacio L¨®pez de Arriort¨²a, rob¨¢ndoselo a General Motors y desencadenando, a su vez, un follet¨ªn medio legalista y medio publicitario. Con frases como "la innovaci¨®n se consigue s¨®lo mediante la agresi¨®n", el nuevo presidente quiso dejar claro que pretend¨ªa llevar a cabo una revoluci¨®n. Por un lado, L¨®pez, que en sus a?os con Opel se hab¨ªa ganado el sobrenombre de "el estrangulador", era el encargado de apretarles las tuercas a los proveedores, mientras que Pi?ch, personalmente, deber¨ªa lidiar con los problemas de reestructuraci¨®n laboral.

Pero el margen con el que cuenta es muy limitado. Los trabajadores de VW, que ocupan pr¨¢cticamente la ciudad de Wolfsburg, est¨¢n impecablemente organizados y tienen capacidad de decisi¨®n dentro de la empresa. Disfrutan de muchos beneficios, como m¨¢s vacaciones que los dem¨¢s trabajadores del sector. Y, junto con el Gobierno de Hannover, controlan el consejo de administraci¨®n. No es de extra?ar que el pasado viernes, cuando Gerhard Schroeder, el presidente de Baja Sajonia, reconoci¨® finalmente que varios pol¨ªticos espa?oles le hab¨ªan pedido que intercediera en la crisis de Seat, se apresurara a recordar que "la seguridad de los puestos de trabajo y de las factor¨ªas de Baja Sajonia, as¨ª como el bienestar del grupo, son la pol¨ªtica prioritaria de mi Gobierno".

Estos condicionantes aclaran mejor la postura de la c¨²pula de VW en la crisis de Seat y su pretensi¨®n de cerrar la factor¨ªa de la Zona Franca de Barcelona. Pero no explican que ¨¦sta sea la mejor manera de salir de la crisis. Mercedes y BMW han optado por todo lo contrario. Una hora de trabajo en el sector del autom¨®vil, incluidos los costes adicionales, cuesta en Alemania 45 marcos, mientras que en Carolina del Sur, donde se construye la nueva factor¨ªa de BMW, entre 8 y 10 d¨®lares. Mercedes acaba de anunciar que ha escogido Alabama para su nueva f¨¢brica, mientras en Alemania reduce puestos de trabajo. Su presidente, Edzard Reuter, no excluye cerrar f¨¢bricas en Alemania. En Espa?a est¨¢ claro que los costes siguen siendo muy favorables, pero VW no parece querer seguir el camino de los dem¨¢s constructores alemanes.