Hacia la ventaja comparativa

Cada sector tiene una din¨¢mica propia que determina c¨®mo compiten en ¨¦l las empresas y c¨®mo se reparten entre ellas el trabajo, es decir, con qu¨¦ estructura se configura. Entender esta din¨¢mica es fundamental para las empresas del autom¨®vil y para las administraciones p¨²blicas.En primer lugar, las empresas de automoci¨®n se estructuran por niveles: concesionarios, empresas de cabecera, proveedores del primer nivel, del segundo nivel y del tercer nivel; adem¨¢s, est¨¢n las empresas de soporte, generalmente de servicios. La evoluci¨®n del sector hace que cada nivel tenga unos problemas distintos y bien definidos. El sector experimenta un r¨¢pido proceso de globalizaci¨®n que lleva a una concentraci¨®n a todos los niveles en busca de econom¨ªa de escala. Cada vez m¨¢s, las funciones inteligentes (investigaci¨®n, dise?o, ingenier¨ªa, finanzas, mercadotecnia, compras) se centralizan pr¨®ximas a las casas matrices. Cada vez m¨¢s, las empresas de cabecera reducen su aportaci¨®n en valor a?adido, que hoy puede ser del 30% del precio final o incluso menos.

El n¨²mero de proveedores del primer nivel se reduce a 100 o 150 para cada empresa (eran 1.000 o 1.500 hace 10 a?os).

La relaci¨®n entre proveedor y cliente se estrecha desde el dise?o compartido hasta la implantaci¨®n pr¨®xima para entrega justo a tiempo. Los concesionarios son m¨¢s peque?os y pierden poder negociador con las empresas de cabecera. La competencia feroz reduce el margen para todos los eslabones de la cadena, desde el distribuidor hasta el proveedor de materia prima.

?Hacia d¨®nde vamos? ?Qu¨¦ cosas podr¨ªan ocurrir en el futuro? Podr¨ªa ocurrir que el n¨²mero de empresas del sector siguiera reduci¨¦ndose y que en la pr¨®xima d¨¦cada desaparecieran tres o cuatro fabricantes de autom¨®viles y un par de fabricantes de veh¨ªculos industriales. As¨ªmismo, podr¨ªa ocurrir que desaparecieran algunas marcas. M¨¢s importante podr¨ªa ser el fortalecimiento de la tendencia que lleva a los proveedores del primer nivel a ganar poder en la estructura del sector (hoy en d¨ªa, en Jap¨®n, los proveedores de componentes del primer nivel son ya mucho m¨¢s rentables que las empresas fabricantes de veh¨ªculos). Podr¨ªa ocurrir que unas 300 o 400 empresas fabricantes de componentes acabaran teniendo la sart¨¦n mundial por el mango en el sector de automoci¨®n y que la ventaja comparativa de un fabricante de autom¨®viles quedase determinada por su acierto al elegir su pir¨¢mide de aprovisionamiento. En la pr¨®xima d¨¦cada podr¨ªamos ver las primeras operaciones virtuales en automoci¨®n, en las que proveedores de componentes, concesionarios e inversores capitalistas se coordinen para dise?ar, fabricar y distribuir autom¨®viles. Podr¨ªamos ver tambi¨¦n una proliferaci¨®n de los concesionarios multimarca. Es muy posible que los centros de gravedad de la producci¨®n se desplacen hacia M¨¦xico, el centro de Europa y China.

La automoci¨®n evoluciona hacia su futuro a gran velocidad, y problemas como los que ha sufrido Seat son un toque de atenci¨®n para todos. Una gesti¨®n acertada de la direcci¨®n de Seat-Volkswagen, una gran firmeza y habilidad por parte de la Administraci¨®n catalana y un comportamiento razonablemente inteligente de los sindicatos han permitido una soluci¨®n que asombra al mundo. Pero este toque de atenci¨®n alrededor del problema de Seat debe alertar a todos de que: 1. Hay que entender y seguir de cerca a este sector porque es demasiado importante. 2. Hay que distinguir entre empresas inteligentes y simples f¨¢bricas, tanto en autom¨®viles como en componentes, y cuidarlas en consecuencia. 3. La automoci¨®n es una industria sobre la que se apoyan muchos servicios y en un pa¨ªs que se queda sin industria hay que defender a ultranza una que se tiene y que a¨²n es relevante internacionalmente. 4. El sector ha sido duramente castigado durante a?os por una peseta cara y una legislaci¨®n laboral inflexible y tiene las heridas sin curar. 5. No se puede pretender que el sector de la automoci¨®n resista la brutal carga fiscal que se le asigna -casi dos billones de pesetas entre unas cosas y otras-, que se destina a tapar otros agujeros de la sociedad espa?ola, sin correr el riesgo de matar a la gallina de los huevos de oro.

Pedro Nueno es profesor del IESE.