Chamart¨ªn: modelo de gesti¨®n patrimonial
La estaci¨®n de Chamart¨ªn adquiri¨® su actual dise?o en 1977. Ya entonces, fue censurada por su ubicaci¨®n, predispuesta desde que el Gobierno de Indalecio Prieto se empe?¨®, con meridiana clarividencia, en conectar Atocha con las afueras de la ciudad a trav¨¦s del denominado tubo de la risa. Sus dificultades de acceso y su aspecto descarnado tampoco pasaron inadvertidos. No en vano carec¨ªa y carece de una fachada claramente perfilada.Con m¨¢s de 18 millones de viajeros al a?o, Madrid-Chamart¨ªn se ha convertido, apenas dos d¨¦cadas despu¨¦s, en una de las estaciones m¨¢s frecuentadas del pa¨ªs. La confluencia de trenes de cercan¨ªas, largo recorrido y regionales, ha reforzado su car¨¢cter central en el tr¨¢fico ferroviario. El crecimiento del volumen de viajeros y la mejora cualitativa de las instalaciones han seguido caminos paralelos, aunque con desigual ritmo. Si bien la estaci¨®n ofrece hoy un apreciable abanico de servicios complementarios a la mera acci¨®n de viajar, los accesos para peatones son a¨²n complejos y la conexi¨®n entre los distintos modos de transporte no se resuelve con la eficacia que reclama la cultura de la movilidad.
Cuando en los a?os sesenta se plante¨® la necesidad de sumar a Atocha y Pr¨ªncipe P¨ªo una nueva gran estaci¨®n en Madrid para el tr¨¢fico con origen y destino en el norte peninsular, los terrenos donde hoy se levanta Chamart¨ªn eran, salvo curiosas excepciones, un inmenso erial. La acelerada expansi¨®n urbana en la d¨¦cada de los ochenta tuvo una de sus v¨¢lvulas de escape en la prolongaci¨®n del paseo de la Castellana.
El crecimiento urbano ha trastocado a Chamart¨ªn en una paradoja: la ha integrado en la ciudad, incluso en una de sus ¨¢reas m¨¢s valoradas desde la perspectiva inmobiliaria, al tiempo que ha convertido a la estaci¨®n en una barrera para su desarrollo. Chamart¨ªn es hoy una herida sangrante en la vertiente norte de la preciada almendra madrile?a. Un r¨ªo de v¨ªas que dificulta la conexi¨®n entre las avenidas de Burgos y P¨ªo XII y la prolongaci¨®n de la Castellana. '
En Chamart¨ªn coinciden, pues, dos n¨²cleos de inter¨¦s: ferroviarios y urbanos, viajeros y ciudadanos... El inter¨¦s p¨²blico, el beneficio de la colectividad. He aqu¨ª los dos grandes ejes del Proyecto Chamart¨ªn, ep¨ªgrafe de una operaci¨®n que pretende integrar mejor a la estaci¨®n en su entorno urbano y para la que se ha elegido un modelo de gesti¨®n patrimonial pr¨¢cticamente in¨¦dito en la empresa p¨²blica espa?ola y, sobremanera, radicalmente opuesto a las tentaciones especulativas (con lucro desmedido) que atenazan con frecuencia al mercado inmobiliario.
El actual equipo de direcci¨®n de Renfe, presidido por Merc¨¦ Sala, es consciente de que el tren es patrimonio de los contribuyentes.
En esta l¨ªnea, el patrimonio de Renfe es un instrumento al servicio de la mejora de las prestaciones de transporte. S¨®lo la reiteraci¨®n hasta la saciedad de esta aseveraci¨®n alejar¨¢ el amargo c¨¢liz de la sospecha permanente que acecha a la compa?¨ªa. El principio b¨¢sico que preside la gesti¨®n patrimonial se traduce, a su vez, en las siguientes afirmaciones:
1. Si bien la Ley de Ordenaci¨®n de. los Transportes Terrestres (LOTT) reconoce a Renfe la titularidad y la capacidad de acci¨®n sobre su patrimonio, la compa?¨ªa entiende que tal actividad no puede desgajarse de su fin social: los servicios ferroviarios.
2. Renfe no quiere usurpar las competencias que las administraciones local y auton¨®mica tienen sobre la ordenaci¨®n urban¨ªstica de su territorio. Es el Ayuntamiento el que ostenta la potestad y la responsabilidad de dise?ar el entorno urbano de las estaciones y las instalaciones ferroviarias. El di¨¢logo es la llave que abre las puertas a un desarrollo arm¨®nico del tren y la ciudad.
3. Renfe no debe asumir riesgos econ¨®micos en aquellas operaciones que puedan sufragarse mediante la gesti¨®n privada de las inversiones que se requieran para su ejecuci¨®n. Es decir, la compa?¨ªa no debe involucrarse directamente en actividades alejadas de su objeto y funci¨®n primordiales.
Estos criterios se conjugan en dos operaciones que, si bien ofrecen matices diferentes, son muy significativas: el Pasillo Verde Ferroviario y el Proyecto Chamart¨ªn. La primera es una operaci¨®n magn¨ªfica que re¨²ne las dos primeras condiciones anteriormente expuestas, ya que, por un lado, supone una mejora sustancial de la red de cercan¨ªas de Madrid, y por otro, recupera el entorno urbano de la zona de la Arganzuela y libera suelo para la construcci¨®n de viviendas y zonas verdes.
El Proyecto Chamart¨ªn, por su parte, atesora las tres virtudes: mejorar¨¢ una de las estaciones m¨¢s frecuentadas de Espa?a, cerrar¨¢ la herida urbana que actualmente presenta la zona norte de la capital, y ser¨¢ una entidad financiera y de gesti¨®n inmobiliaria la que asuma la inversi¨®n necesaria para llevar la operaci¨®n a buen puerto. Miel sobre hojuelas.
Adem¨¢s, la adjudicaci¨®n realizada por Renfe se basa en la cesi¨®n temporal del suelo, en unos casos, de los derechos de vuelo, en otros, por un periodo de 175 a?os, prorrogable a un m¨¢ximo de 90. Este modelo mantiene el dominio p¨²blico del suelo.
El c¨ªrculo de beneficios del Proyecto Chamart¨ªn se cierra con el compromiso de Renfe de reinvertir en la zona sur de Madrid los recursos que genere.
La Operaci¨®n Chamart¨ªn es el modelo que mejor sintetiza los criterios de gesti¨®n patrimonial que Renfe defiende. De su grado de comprensi¨®n por parte de las administraciones p¨²blicas depender¨¢ su reproducci¨®n en otras zonas de Madrid y ciudades espa?olas. Porque la incomprensi¨®n, la sospecha y el prejuicio s¨®lo coadyuvar¨¢n a sembrar la duda entre los ciudadanos de Madrid, precisamente los principales beneficiarios del Proyecto Chamart¨ªn.
Raim¨®n Martinez Fraile es director general de Patrimonio y Relaciones Externas de Renfe.
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