El Intercity iba a 137 Km/h. El Talgo, a 153. Ambos sobrepasaban en m¨¢s de 100 Km. el l¨ªmite se?alizado

Los maquinistas no vieron las se?ales de precauci¨®n o no las obedecieron. Las cat¨¢strofes ferroviarias de Uharte-Arakil y Azuqueca de Henares -20 personas murieron y otras 73 resultaron heridas entre las ocho de la tarde del lunes y las cinco de la madrugada del martes- se debieron en ambos casos a fallos humanos. Los t¨¦cnicos de Renfe que investigan los accidentes no han encontrado ninguna deficiencia t¨¦cnica: la v¨ªa se encontraba en buen estado, las se?ales eran correctas y las m¨¢quinas funcionarion a la perfecci¨®n. Pero el Intercity que deb¨ªa entrar en la estaci¨®n de Uharte-Arakil (Navarra) a 30 kil¨®metros por hora lo hizo a 137. Y el Talgo, que ten¨ªa que pasar por Azuqueca de Henares a una velocidad m¨¢xima de 50 kil¨®metros por hora, irrumpi¨® a 153, seg¨²n ha sabido EL PA?S de fuentes de la investigaci¨®n. Los dos trenes se rompieron sobre la v¨ªa como si fueran de juguete, pero en sus tripas quedaron 20 muertos de verdad. Los fallos de los maquinistas -seg¨²n el resultado provisional de la investigaci¨®n son todav¨ªa m¨¢s incomprensibles si se tiene en cuenta que viajaban acompa?ados de un ayudante, cuya misi¨®n -seg¨²n el Reglamento General de Circulaci¨®n de Renfe es auxiliar en todo momento al maquinista y advertirle a viva voz de las posibles incidencias de la circulaci¨®n. Seg¨²n fuentes de la compa?¨ªa, esta "conducci¨®n compartida" es la correcta. Y no la "conducci¨®n alternativa" que en alguna ocasi¨®n se ha detectado: uno de los dos se hace cargo del convoy mientras el otro descansa, lee o visita otras dependencias del tren, lo que est¨¢ expresamente prohibido en el Reglamento. Los ocho t¨¦cnicos del Departamento de Seguridad de Renfe -que entregar¨¢n a la juez el jueves su informe sobre el accidente de Navarra- no han conseguido todav¨ªa una respuesta para las dos preguntas fundamentales: ?Por qu¨¦ los maquinistas -ambos con bastantes a?os de servicio en Renfe- no consiguieron evitar la tragedia? ?Por qu¨¦ no fueron advertidos del peligro por sus ayudantes?

La conciencia tranquila

-Mi marido tiene la conciencia muy tranquila. La esposa del maquinista del Intercity atiende el tel¨¦fono en su casa de Miranda de Ebro (Burgos). Su marido, J.J.G., de 49 a?os y padre de dos hijos, permanece junto a ella, callado, Renfe le ha prohibido hacer declaraciones hasta que no se esclarezcan oficialmente las causas del suceso. -Mi marido est¨¢ bien f¨ªsicamente, pero de lo dem¨¢s... Usted se podr¨¢ imaginar lo que se nos ha venido encima. El es un buen profesional que nunca ha tenido ning¨²n tipo de problemas. No tiene una mancha en su hoja de servicios. -Pero ahora parece que las investigaciones lo apuntan a ¨¦l como responsable. La mujer permanece un momento en silencio, pero no duda, como si la fe en su marido formara parte de la asistencia psicol¨®gica que ¨¦l est¨¢ recibiendo desde el d¨ªa del accidente: -Estoy convencida, de que, antes o despu¨¦s, la verdad dejar¨¢ en buen lugar a mi marido. El viernes por la ma?ana, J.J.G., acompa?ado por su ayudante y por el jefe de estaci¨®n de Uharte-Arakil, relat¨® su versi¨®n de los hechos ante Soledad Alejandre, la juez que instruye el caso. Luego regres¨® a casa en libertad sin cargos. No ha trascendido el contenido de su declaraci¨®n, pero s¨ª que se contradice abiertamente con la del factor de la estaci¨®n cuya misi¨®n es la de colocar las se?ales. El jueves, el maquinista hab¨ªa indicado qu¨¦, a la hora del accidente, el sol se encontraba a baja altura sobre el horizonte, y que esa pudo ser la causa que le impidi¨® a ¨¦l y a su ayudante ver la se?al. Fuentes de Renfe se?alan que, si as¨ª hubiera sucedido, el maquinista deber¨ªa haberse colocado en situaci¨®n de "marcha a la vista", esto es, circular a una velocidad que permita parar el tren en cualquier momento. Los sistemas de se?alizaci¨®n de las estaciones de Uharte y de Azuqueca son distintos -Renfe llega a utilizar hasta siete se?ales distintas para dar la misma orden-, pero en ambos casos funcionaron a la perfecci¨®n. En el caso de Navarra, una se?al vertical con un tri¨¢ngulo amarillo (Ver gr¨¢fico en la p¨¢gina siguiente) situada a 1.800 metros de la estaci¨®n ordenaba al Intercity bajar su velocidad hasta los 30 kil¨®metros por hora. En Guadalajara, y con la misma antelaci¨®n que en el caso anterior, un sem¨¢foro con los colores ¨¢mbar y verde y un recuadro con el n¨²mero 50 indicaban la velocidad m¨¢xima. La diferencia en la limitaci¨®n de velocidad en un caso y otro depende de las caracter¨ªsticas de cada v¨ªa y del radio del cambio de agujas. Instantes antes del accidente, el Talgo -que cubr¨ªa la ruta Barcelona-Madrid-M¨¢laga- circulaba a 153 kil¨®metros por hora, en una v¨ªa capaz de soportar los 180 por hora. El fallo, el mismo incomprensible error en los dos casos, fue no respetar la se?al, sobrepasarla como si no existiera. "El sol se desplom¨® sobre nosotros...". Los responsables de Renfe apenas encuentran consuelo en las estad¨ªsticas. En 1996, los trenes espa?oles recorrieron sin contratiempos d¨¦ importancia 177 millones de kil¨®metros, la misma distancia que si hubieran dado 3.500 vueltas alrededor de la tierra. 377 millones de viajeros; casi dos millones de trayectos... Unas horas antes de la tragedia, los directivos de Renfe echaron cuentas y no encontraron en la memoria una Semana Santa tan favorable. La puntualidad hab¨ªa alcanzado al 97% de los viajes y, el mismo lunes, la compa?¨ªa transport¨® a 1.300.000 viajeros en algo m¨¢s de 5.000 trayectos. 95 de cada 100 llegaron a su hora. Nada de eso sirvi¨®, sin embargo, para detener la cat¨¢strofe. ?Un accidente presentido? Fuentes pr¨®ximas a la direcci¨®n de Renfe han asegurado a EL PA?S. que recientemente se hab¨ªa detectado un mayor n¨²mero de los llamados "vicios de conducci¨®n.", o lo que es lo mismo, un cierto relajamiento en el seguimiento de las se?ales avanzadas. Esta informaci¨®n no ha podido ser confirmada oficialmente. Desde hace unos cinco a?os, la compa?¨ªa ferroviaria mantiene una fuerte disputa con maquinistas y sindicatos. Renfe pretende suprimirla figura del ayudante de m aquinistal por considerar que es obsoleta -Espa?a es el ¨²nico pa¨ªs europeo que los tiene heredada de los tiempos del carb¨®n. En aquella ¨¦poca de trenes humeantes, adem¨¢s del maquinista se necesitaba una segunda persona que hiciera las funciones de: fogonero. Todav¨ªa hoy, y de forma jocosa, hay quien llama fogoneros a los ayudantes. La agria pol¨¦mica entre Renfe y sindicatos est¨¢ aderezada por una circunstancia especial: Juan Fern¨¢ndez, el jefe de personal -nombrado por Merc¨¦ Sala y que se mantiene con el equipo actual-, es maquinista: de profesi¨®n. Quince minutos para las ocho del lunes 31 de marzo. El Intercity llega a la se?al situada a 1.800 metros de la estaci¨®n. En ese momento -seg¨²n la investigaci¨®n, a¨²n no concluida-, presenta un triangulo amarillo. El mensaje es inequ¨ªvoco para cualquier maquinista de Renfe. Debe reducir inmediatamente la velocidad del convoy hasta afrontar a menos de 30 kil¨®metros por hora la pr¨®xima se?al, situada a 1.500 metros de la primera y a s¨®lo 300 de la estaci¨®n. Una vez all¨ª; esta se?al pue de indicar el fin de la limitaci¨®n de velocidad o bien la confirmaci¨®n de cambio de agujas y parada (ver gr¨¢fico). El accidente se produce cuando el tren entra en el cambio de agujas a 13 7 kil¨®metros por hora y descarrila sobre la v¨ªa de servicio. Las im¨¢genes de televisi¨®n muestran el horror, los cuerpos destrozados, el amasijo de hierros. Entre la confusi¨®n, hay un plano que pasa inadvertido a casi todo el mundo, pero no a los responsables de Renfe. El brazo semaf¨®rico rectangular situado a la entrada de la estaci¨®n sigue en la posici¨®n de anuncio de parada. Eso quiere decir mucho. El sistema manual [Bour¨¦] existente en Uharte-Arakil impide desviar un tren en el cambio de agujas sin colocar antes las se?ales de advertencia para frenar -la situada a 1.800 metros antes de la estaci¨®n- y el brazo semaf¨®rico, de desv¨ªo. El factor, que, hab¨ªa recibido la orden de cambiar las agujas ocho minutos antes de la llegada del Intercity Miguel de Unamuno, hizo bien su trabajo, seg¨²n fuentes de la investigaci¨®n. El accidente de Azuqueca es muy parecido, pero a¨²n m¨¢s incomprensible por cuanto la ruta Barcelona-Madrid-M¨¢laga, por la que circulaba el Talgo accidentado, dispone de un sofisticado -sistema -el CTC- capaz de frenar el convoy de forma autom¨¢tica. Las especiales caracter¨ªsticas del tren -el Talgo se sujet¨® a los ra¨ªles sin llegar a descarrilar en su totafldad- y la poca ocupaci¨®n -s¨®lo llevaba 54 pasajeros- evitaron una tragedia mucho mayor. Del examen de la caja negra del convoy, los t¨¦cnicos de Renfe han podido deducir que el tren circulaba a 153 kil¨®metros por hora, y que el maquinista, J.O.R., herido en el accidente, no tuvo en ning¨²n momento intenci¨®n de frenar.