Ignorancia ferroviaria

Todos estamos de acuerdo en que la corrupci¨®n ha causado mucho da?o a este pa¨ªs, pero ?se ha dado suficiente importancia alguna vez a los males que ha tra¨ªdo aparejados la ignorancia de quienes toman decisiones trascendentales para el futuro de los ciudadanos? La visi¨®n de la historia a trav¨¦s de ese prisma nos procurar¨ªa el conocimiento de errores propiciados por esa ignorancia, que han dejado un pesado lastre en la sociedad.Los sucesos ferroviarios. que se han producido en los ¨²ltimos d¨ªas permiten comprobar este aserto en relaci¨®n con este medio de transporte. Los dos descarrilamientos, casi simult¨¢neos, con su secuela de 20 muertos y decenas de heridos, han tenido como contraste el anuncio hecho por el Gobierno de que la Uni¨®n Europea ha autorizado la utilizaci¨®n de parte de los fondos de cohesi¨®n para financiar un ramal del suburbano madrile?o hasta el aeropuerto de Barajas. Noticias aparentemente tan dispares han tenido, sin embargo, en su tratamiento informativo a la opini¨®n p¨²blica el denominador com¨²n de la ignorancia no s¨®lo por parte de los medios de comunicaci¨®n, sino tambi¨¦n de los responsables institucionales que se han referido a ellos.

Se han hecho afirmaciones sobre la caja negra de la locomotora, los cambios de carril y de la aceleraci¨®n para llegar a tiempo al cruce con otro tren, mezclando conceptos del transporte a¨¦reo y por carretera que nada tienen que ver con el ferroviario, sin faltar la inevitable referencia, en algunas de las habituales tertulias radiof¨®nicas, al diferente ancho de v¨ªa de nuestros ferrocarriles, que nos separa de Europa y que se sigue atribuyendo al temor a una nueva invasi¨®n napole¨®nica. Este t¨®pico es absolutamente falso, porque esa diferencia en la v¨ªa se debe precisamente a, esa ignorancia de que hablamos, adobada con unos pujos de soberbia, que suele acompa?arla, del presidente de la Comisi¨®n de Ingenieros de Caminos que redact¨® la orden de 1844 en la que se estableci¨® dicho ancho de v¨ªa distinto. Lo grave de esa decisi¨®n es que su autor, Juan Subercase, se mantuvo en ella 11 a?os despu¨¦s, al iniciarse las grandes inversiones ferroviarias en Espa?a, y cuando ya era evidente la importancia de mantener un ancho uniforme para favorecer los intercambios entre todos los pa¨ªses.

A este primer gran error de planteamiento, con las consecuencias negativas que a¨²n gravitan sobre nuestros ferrocarriles, podr¨ªan a?adirse otros muchos que han dejado testimonio de esa ignorancia. Por referimos ¨²nicamente a obras de reciente factura, citaremos ejemplos tan notorios como el ramal de enlace del aeropuerto de Barcelona, cuya estaci¨®n exige un agotador desplazamiento a paso ligero desde el vest¨ªbulo del puente a¨¦reo;, la estaci¨®n de Atocha, en Madrid, donde, al colocar en ella las v¨ªas del AVE, se han creado tres estaciones incompatibles entre s¨ª para la explotaci¨®n; la de Chamart¨ªn, a cuyos errores de planeamiento se une el de ser posiblemente la ¨²nica del mundo en no tener fachada de. acceso peatonal, y la del intercambiador de Pr¨ªncipe P¨ªo, convertida en una gran oquedad vac¨ªa, por la mala planificaci¨®n de las infraestructuras.

El problema ferroviario ha merecido la atenci¨®n de numerosos economistas en las ¨²ltimas d¨¦cadas. Tortella, G¨®mez Mendoza, An¨ªbal Casares, Pedro Tedde, Rafael Anes, Jordi Nadal y otros han realizado importantes estudios con notables diferencias de criterio en sus conclusiones. Pero extra?a que en ellos apenas se explique la influencia que pudieron tener las- deficiencias t¨¦cnicas sobre los resultados econ¨®micos y las consecuencias de la escasez de inversiones. Por ello, las tres premisas que establece el tambi¨¦n economista Ringrose -t¨¦cnica, inversiones y demanda- como elementos indispensables para el desarrollo de una red ferroviaria nos parecen un instrumento de trabajo m¨¢s exacto para explicar las circunstancias concretas del desarrollo de la red ferroviaria espa?ola.

No hubo t¨¦cnica suficiente desde que se mantuvieron las instalaciones del primer establecimiento; las inversiones fueron las m¨ªnimas para iniciar el servicio en las l¨ªneas y no se tuvo suficientemente en cuenta la demanda, fallando las previsiones de los concesionarios.

Desgraciadamente, estas circunstancias se repiten ahora en el anunciado proyecto del ramal de metro a Barajas. Se ha elegido, una vez m¨¢s, la soluci¨®n m¨¢s f¨¢cil, pero no la mejor, y - que adem¨¢s gravitar¨¢ luego para siempre en unos gastos de explotaci¨®n no compensados con una demanda suficiente. El proyecto prev¨¦ prolongar el ramal de metro previsto entre la estaci¨®n Mar de Cristal, en la l¨ªnea 4, y los recintos feriales hasta el aeropuerto y el pueblo de Barajas; en este ¨²ltimo tramo -de 4,5 kil¨®metros- habr¨¢ solamente dos estaciones. Ello le ha servido al consejero de Obras P¨²blicas de la Comunidad, Luis Eduardo Cort¨¦s, para hacer una declaraci¨®n p¨²blica de triunfalismo al afirmar que se podr¨¢ acceder es e e aeropuerto al centro de la ciudad "en s¨®lo 20 minutos".

Extra?a que los pol¨ªticos de la oposici¨®n no hayan pinchado un globo tan f¨¢cil, porque la soluci¨®n elegida es claramente disuasoria para el viajero de avi¨®n. Se mezclan los sistemas tipo ¨®mnibus, con parada en todas las estaciones en la parte correspondiente al metro, y el sistema RER; es decir, trenes r¨¢pidos con pocas paradas, a lo que hay que unir una estaci¨®n de transbordo. Desde el punto de vista de la explotaci¨®n para el servicio que se intenta implantar -un enlace r¨¢pido entre el aeropuerto y el centro de la ciudad-, todos estos condicionantes son disuasorios. Y falta todav¨ªa conocer el emplazamiento de la estaci¨®n en el aeropuerto. Confiemos en que aqu¨ª, al menos, se elija la alternativa similar a la de otros aeropuertos europeos, como Z¨²rich o Francfort, y no la de Barcelona.

Los t¨¦cnicos de Renfe tienen en cuenta, al estudiar un servicio, que los viajeros ya no valoran solamente la duraci¨®n del viaje, sino los tiempos reales invertidos de centro a centro y los de espera. En este ¨²ltimo aspecto, influye de manera notable la frecuencia con que se suceden los trenes. Si aplicamos este an¨¢lisis al ¨²nico aeropuerto espa?ol con enlace ferroviario (Barcelona), se pone de manifiesto su escaso atractivo para el viajero por el largo desplazamiento a pie hasta acceder al tren, intervalos de media hora entre cada servicio, velocidad comercial escasa y obligado transbordo para acceder al centro. En total, por t¨¦rmino medio, el tiempo de desplazamiento en tierra rebasa los 60 minutos lo que lo hace poco competitivo de ah¨ª su escasa utilizaci¨®n.

Desgraciadamente, en el proyecto del ramal de Barajas se repite este esquema de servicio. S¨®lo tenemos la referencia te¨®rica, evidentemente muy optimista, del tiempo de viaje desde el aeropuerto a la estaci¨®n de transbordo -seis minutos-, pero nos faltan el de acceso a la estaci¨®n del aeropuerto y el del transbordo, al que hay que sumar el del recorrido de las 12 estaciones (ocho kil¨®metros) de la l¨ªnea 4 del metro hasta Col¨®n. En este ¨²ltimo caso s¨ª hay datos oficiales del propio metro: la velocidad comercial en ese tramo es de 16 kil¨®metros hora. Es decir, en el mejor de casos, el tiempo total del viaje centro de Madrid al aeropuerto rebasar¨¢ al menos los 40 minutos, el doble de lo anunciado por el consejero.

Al margen del tiempo total, habr¨ªa que a?adir un factor psicol¨®gico de clara influencia negativa: el recorrido con 12 estaciones de parada y entradas y salidas constantes de viajeros. Esta circunstancia es una de las que se han teneido en cuenta en otras ciudades europeas, al elegir como soluci¨®n una l¨ªnea independiente de ferrocarril en lugar del metro. Extra?a no haya sido as¨ª en Madrid, cuando ya exist¨ªa un anteproyecto para realizar el enlace con el aeropuerto con una l¨ªnea de cercan¨ªas. Y si se trata de ahorrar gastos de inversi¨®n, ?c¨®mo no se ha tenido en cuenta la infraestructura existente entre la estaci¨®n de Chamart¨ªn y la de Coslada-San Fernando, que orilla la M-40 por el noreste de la ciudad? Desde ella resulta f¨¢cil y econ¨®mico establecer una estaci¨®n en los recintos feriales, y desde all¨ª realizar el trayecto ahora aprobado hasta el aeropuerto. Esta infraestructura presentar¨ªa las ventajas de ser inpendiente del metro, no necesatar transbordo, mayor velocidad comercial y estaciones en lugares m¨¢s estrat¨¦gicos de la ciudad: Chamart¨ªn, Nuevos Ministerios, Recoletos y Atocha.

Una vez m¨¢s, se ha incurrido en los errores del pasado, obviando las necesidades de la explotaci¨®n y no teniendo en cuenta la trilog¨ªa de Ringrose antes citada -t¨¦cnica, inversiones, demanda-, que tienen el denominador com¨²n de la ignorancia cuando no se consideran.