Autopistas: toda rebaja es poca

La comisi¨®n del Parlament que analiza la situaci¨®n de los peajes acaba de recibir un estudio en el que se cuantifican las posibilidades del rescate de los peajes. Ha sido realizado por el economista de la UPF Daniel Serra y sopesa diversas hip¨®tesis. Su conclusi¨®n es que el rescate de todas las autopistas de Catalu?a supone un coste que, en el peor de los casos, es de 1,017 billones y, en la hip¨®tesis m¨¢s favorable, costar¨ªa 495.000 millones de pesetas. Ambas cifras andan lejos del bill¨®n y medio que utilizan Jordi Pujol y Rafael Arias-Salgado. Lo cierto es que el rescate no es una pr¨¢ctica habitual, al contrario. M¨¢s del 85% de las autopistas de peaje construidas en Espa?a han visto prorrogada la concesi¨®n. En el a?o 1997, s¨®lo tres tramos de autopista no hab¨ªan visto prorrogado su peaje: Villalba-Adabero, Campones-Le¨®n y Bilbao-Behovia. Los dos primeros nacieron con una concesi¨®n que agotaba el tiempo m¨¢ximo permitido (50 a?os en aquel momento), el tercero es el ¨²nico que pod¨ªa y no ha sido alargado, pese a que se pod¨ªa haber hecho. El resto de concesiones ha sido prolongada en una, dos y hasta tres ocasiones. Los beneficios del usuario han sido diferentes. Los m¨¢s notables, las rebajas de peaje como, por ejemplo, las pactadas con Aumar en oto?o de 1997 y con ACESA, un a?o despu¨¦s. En los pa¨ªses vecinos, la prolongaci¨®n de los peajes ha sido una pr¨¢ctica generalizada. En Italia, la Sociedad Autoestrade (propietaria de 2.854 km de autopista, sobre un total de 5.500) ten¨ªa una concesi¨®n que expiraba en el 2003; fue prorrogada en 1982 hasta el 2018 y, en 1997, hasta el 2038. En Portugal, la sociedad Brisa vio prorrogados sus derechos , que venc¨ªan en 1997, hasta el 2011, primero, y, m¨¢s tarde, hasta el 2015, el 2020 y, finalmente, hasta el 2030. En Francia, se produjeron diversas pr¨®rrogas entre 1995 y 1997 que han prolongado las concesiones hasta el 2014, unas, y el 2037. En Espa?a, los peajes se concentran en el pasillo mediterr¨¢neo y el corredor del Ebro. El resto del territorio carece casi de v¨ªas de pago. Esta desigualdad provocaba, hasta 1982, las quejas de las zonas en las que no hab¨ªa autopistas, pero ese a?o se produjo una inflexi¨®n en la pol¨ªtica de transporte por carretera. El nuevo Gobierno socialista decidi¨® apostar por las autov¨ªas, libres de peaje. S¨®lo Catalu?a qued¨® al margen de la nueva pol¨ªtica por una conjunci¨®n de hechos notable. El primero fue la decisi¨®n del Gobierno aut¨®nomo de construir nuevas autopistas de peaje; el segundo, la marcha atr¨¢s del Gobierno central, que opt¨® por prolongar la A-19 con el sistema de pago, a cambio de un alargo en la concesi¨®n, en contra de la pol¨ªtica llevada a cabo en el resto del territorio; el tercero, el bloqueo, por v¨ªa judicial, de las obras en la N-II, que hubieran permitido una v¨ªa gratuita paralela a la autopista entre Barcelona y Madrid. El economista Germ¨¤ Bel, en un texto sobre los peajes que ver¨¢ la luz en breve editado por ?mnium Cultural, juzga as¨ª los dos primeros factores: "El Gobierno de Catalu?a fue el ¨²nico de los gobiernos de pa¨ªses desarrollados con un modelo de autopistas de peaje con concesi¨®n a sociedades privadas". En otros pa¨ªses, la concesi¨®n iba siempre asociada a una gesti¨®n p¨²blica, lo que permiti¨®, en momentos de crisis, reinvertir los beneficios en la propia red o compensar los costes de los tramos m¨¢s caros. Una segunda peculiaridad del "modelo catal¨¢n" fue la de alargar las concesiones no a cambio de una rebaja de peajes, sino a cambio de un aumento de los mismos (en 1989, en el t¨²nel del Cad¨ª, y en 1990 y 1993, en la autopista Terrassa-Manresa). Bel critica tambi¨¦n la decisi¨®n que afect¨® a la A-19. "Fue muy desafortunada por dos motivos: romp¨ªa totalmente con la l¨®gica de la financiaci¨®n presupuestaria y, por otro lado, abr¨ªa la puerta a una nueva pr¨¢ctica perniciosa [la prolongaci¨®n de los peajes] que unos a?os despu¨¦s se ha generalizado". La aplicaci¨®n de esta pr¨¢ctica a las autopistas de ACESA fue la chispa que prendi¨® en el descontento. Empez¨® por el agravio que supon¨ªa para algunas poblaciones el sistema de peajes troncales (una barrera de pago en el centro de la autopista que da derecho a salir en diversos puntos por el mismo precio). Los residentes en las primeras salidas (Gelida y Sant Sadurn¨ª) se organizaron ante lo que calificaron de una arbitrariedad largamente soportada. El movimiento antipeaje creci¨® al amparo de lo que ya en ese momento era vivido como una discriminaci¨®n econ¨®mica. Municipios y organizaciones empresariales reclamaban la supresi¨®n de un pago que afectaba directamente a su competitividad. Un centenar de entidades firmaron poco despu¨¦s la Declaraci¨®n de Gelida, pidiendo la reparaci¨®n inmediata del agravio, pero apuntando a una pol¨ªtica general que revisara la situaci¨®n de los peajes en Catalu?a, en comparaci¨®n con el resto de Espa?a. El movimiento pill¨® al Gobierno catal¨¢n a contrapi¨¦. Cuando cre¨ªa que iba a ser aclamado por la rebaja de los peajes, se encontr¨® con una protesta generalizada contra el peaje en general y contra su prolongaci¨®n en el tiempo en particular. La protesta ha crecido en un doble frente. Por una parte, el auton¨®mico, ante la evidencia de que las tarifas de las concesiones del Gobierno central se han situado en menos de 10 pesetas por kil¨®metro y las dependientes del Gobierno catal¨¢n, que duplican esa cantidad. El segundo es un frente m¨¢s general y plantea directamente el sentido de mantener peajes en Catalu?a cuando no los hay en el resto de Espa?a. A partir del 1 de julio, el precio de algunos peajes bajar¨¢n. Normalmente, una medida as¨ª ser¨ªa b¨¢lsamo para la herida, pero tal y como se han puesto las cosas, parece pimienta. Cada nueva concesi¨®n gubernamental en forma de rebaja es vista por el movimiento antipeaje como una etapa hacia la victoria final en la que dibujan una Catalu?a libre de peajes.