El desfase tecnol¨®gico

La maldici¨®n de Ferrari ha sido su desfase tecnol¨®gico, derivado del hecho de que la industria italiana ha estado lejos de los grandes avances de la segunda mitad de siglo en aerona¨²tica, electronica y materiales. Pese a que la escuder¨ªa nace en 1929, no existe como constructor de autom¨®viles hasta 1946 y coincide casi exactamente con la creaci¨®n del Campeonato del Mundo de F¨®rmula 1, en 1950. Pero ya a finales de los cincuenta, despu¨¦s de haber destacado en los primeros campeonatos, tard¨® en reconocer que los viejos y grandes b¨®lidos de motor delantero hab¨ªan quedado obsoletos ante los peque?os monoplazas de motor trasero dise?ados en Inglaterra por Cooper con los peque?os motores Climax.La casa italiana se rehizo pronto con dos campeonatos: Phil Hill, en 1961, y John Surtees, en 1964. Pero la llegada de los motores de tres litros a finales de la d¨¦cada puso en evidencia la dificultad de la f¨¢brica de Maranello para adaptarse a los cambios tecnol¨®gicos. Tuvieron que pasar 11 a?os para que llegara el siguiente campeonato. Y un piloto excepcional: el austriaco Nicky Lauda.

Por primera vez, la casa italiana fich¨® a dise?adores brit¨¢nicos para paliar los males del chasis y la aerodin¨¢mica, y con los motores boxer de 12 cilindros, Lauda obtuvo el t¨ªtulo en 1975. Al a?o siguiente, cuando estaba a punto de revalidarlo, lleg¨® el terrible accidente de Nurburgring. Las im¨¢genes del piloto envuelto en llamas dieron la vuelta al mundo. Lauda sufri¨® graves quemaduras y reapareci¨® con media cara desfigurada. Pese a todo, se qued¨® a tan s¨®lo un punto de conseguir el campeonato y lo obtuvo de nuevo en 1977. Dos a?os m¨¢s tarde fue el surafricano Jody Scheckter quien dio el t¨ªtulo a Maranello.

Todav¨ªa Ferrari conseguir¨ªa los campeonatos de constructores de 1982 y 1983. Pero nadie pod¨ªa entonces imaginarse que har¨ªan falta 21 a?os para que un piloto de la escuder¨ªa del caballo rampante volviera a ganar el campeonato.El problema era tecnol¨®gico y coincidi¨® con los ¨²ltimos a?os de Enzo Ferrari, muerto en 1988, cuando la escuder¨ªa se encontraba en pleno declive. Cuando su sucesor, el conde Luca Cordero de Montezemolo, hombre de confianza de la familia Agnelli, tom¨® el mando, todo estaba por hacer. En 1992 y 1993, la escuder¨ªa qued¨® en cuarto lugar en el campeonato, el m¨¢s bajo de su historia.

Montezemolo tiene una explicaci¨®n. En los setenta, asegura, los elementos mec¨¢nicos todav¨ªa eran lo m¨¢s importante, "y en eso ¨¦ramos los mejores". Pero en los ochenta se producen los grandes avances en el campo de la aerodin¨¢mica y en los materiales compuestos y las aleaciones especiales, y los brit¨¢nicos est¨¢n all¨ª. "Nosotros pagamos muy caro no disponer de esta tecnolog¨ªa", a?ade. En los noventa fue la electr¨®nica. "Y fuimos sorprendidos de nuevo". Para el patr¨®n de Ferrari, todo se explica en funci¨®n de la tradici¨®n industrial. Las grandes empresas aeron¨¢uticas -Dassault y British Aerospace- est¨¢n en Francia y Gran Breta?a.

Ferrari es un poco ciclot¨ªmica, como la propia Italia, y de ah¨ª esta simbiosis patri¨®tica y tambi¨¦n su representaci¨®n en t¨¦rminos de potencia industrial. Tan pronto pone toda la carne en el asador y ficha a los mejores pilotos del momento, como cuando se hace con el profesor Prost o el le¨®n Mansell, como se deja mecer en la mediocridad, content¨¢ndose con ganar alg¨²n gran premio al cabo de la temporada con dos pilotos simp¨¢ticos, como Berger y Alesi.

Hasta que en 1996, desde Tur¨ªn, sede de la Fiat, se toma la decisi¨®n de coger el toro por los cuernos y se ficha al mejor piloto: el alem¨¢n Michael Schumacher, que acaba de ganar dos campeonatos seguidos. Al tiempo, Ferrari se dota del mayor presupuesto. Entonces parece que se trata de una maldici¨®n. Durante cuatro a?os se est¨¢ muy cerca. Pero siempre pasa algo. A la quinta, finalmente, va la vencida.