Renfe adelgazar¨¢ con la iniciativa privada

El pr¨®ximo mi¨¦rcoles el ministro de Fomento, Francisco ?lvarez Cascos, ha convocado la conferencia sectorial de transporte que completan los consejeros responsables de esta actividad en los Gobiernos aut¨®nomos. El motivo, tal como anunci¨® en su reciente comparecencia ante la Comisi¨®n de Infraestructuras del Congreso de los Diputados, no es otro que la discusi¨®n de las l¨ªneas b¨¢sicas de la reforma del sistema ferroviario que giran en torno a la adaptaci¨®n a la normativa de la Uni¨®n Europea recientemente renovada, 'la potenciaci¨®n de la participaci¨®n de la iniciativa privada y la modernizaci¨®n de la red'.

En un documento de siete folios que ha hecho llegar a los implicados se dise?a a vista de p¨¢jaro el nuevo terreno de juego en el que deber¨¢n actuar los agentes del sector tanto los actuales como los nuevos que se anuncian.

El modelo de transportes de un pa¨ªs, la definici¨®n e interrelaci¨®n de los distintos sistemas que lo componen, es uno de sus ejes fundamentales del funcionamiento del mismo, por lo que los expertos y analistas no entienden que siga sustray¨¦ndose a la opini¨®n p¨²blica espa?ola un debate sobre el mismo habida cuenta de las implicaciones y consecuencias que comporta. La mayor parte de los pa¨ªses ha elaborado un libro blanco o cuando menos ha creado una comisi¨®n de expertos para debatir el asunto invitando a todos los agentes y sectores implicados, ya que la trascendencia de las decisiones que se adoptan se alargan durante muchas d¨¦cadas.

?lvarez Cascos, sin embargo, parece que quiere pasar a la historia como el nuevo Camb¨® -ingeniero como ¨¦l- de la pol¨ªtica espa?ola. Ha decidido potenciar el transporte ferroviario y tras tocar a rebato reserv¨¢ndose la exclusividad de cualquier pronunciamiento al respecto espera cortar unas cuantas cintas inaugurales en los pr¨®ximos tiempos.

Pero las cosas no son t¨¢n f¨¢ciles. De momento se ha optado por un modelo ferroviario 'a la japonesa' con la coexistencia del sistema convencional y la nueva red de alta velocidad y los sobrecostes de esta dualidad se sit¨²an en 1,105 billones de pesetas en cuanto a la implantaci¨®n y unos 35.000 millones al a?o en el nivel operativo, seg¨²n los estudios t¨¦cnicos elaborados por la Federaci¨®n de Comunicaci¨®n y Transporte de Comisiones Obreras.

En el Programa de Infraestruturas Ferroviarias 2000-2007 se fija una nueva red de alta velocidad de 7.500 kil¨®metros. El coste medio de construcci¨®n es de unos mil millones por kil¨®metro, sin complicaciones orogr¨¢ficas y teniendo en cuenta los derrames y flecos que se a?aden continuamente a estos presupuestos es de esperar que se superen ampliamente los ocho billones de pesetas. Cifra muy superior a los 4,5 billones que se fijan de presupuesto.

Esta situaci¨®n puede explicar la llamada de ?lvarez Cascos a las autonom¨ªas y la iniciativa privada, sobre todo si se tiene en cuenta que gran parte de la financiaci¨®n de las obras ya iniciadas proviene de los fondos de coexi¨®n europeos, una fuente que tras las pr¨®ximas incorporaciones de pa¨ªses del centro y este de Europa es previsible que merme su caudal considerablemente.

Aunque el grado de definici¨®n del sistema ferroviario es todav¨ªa muy bajo, s¨ª parece que las intenciones del ministro de Fomento es situarlo entre los ejemplos extremos del Reino Unido y Francia.

En el primer caso se ha producido lo que ha venido en llamarse efecto California por los recientes acontecimientos en este Estado norteamericano con la red el¨¦ctrica en manos de la iniciativa privada. En la liberalizaci¨®n del sistema ferroviario brit¨¢nico se opt¨® tambi¨¦n por la privatizaci¨®n del mismo -infraestructuras incluidas- y eso ha supuesto no s¨®lo la p¨¦rdida de calidad, fiablilidad y seguridad, sino que el cliente sigue pagando lo mismo o m¨¢s y al Estado le cuesta ahora m¨¢s del doble de lo que le costaba la extinta British Rail.

En Francia, por el contrario, han decidido cambiar para que todo siga igual. La titularidad de la red sigue en manos de SNCF, que la alquila en exclusiva y sin posibilidades de competencia a un ¨²nico operador p¨²blico. Francia supo adelantarse en la apuesta por este sistema y est¨¢ completando ya su red de alta velocidad gracias a la cual han desarrollado un gran sector industrial de alta tecnolog¨ªa.

En Espa?a se abord¨® la reforma de Renfe en los a?os ochenta con el cierre de un n¨²mero importante de l¨ªneas y la reducci¨®n de una plantilla que de m¨¢s de 75.000 empleados ha pasado a 34.000 en la actualidad. El coste p¨²blico del ferrocarril en Espa?a es el 0,25% del PIB, mientras que en Italia, Francia o Alemania se sit¨²a entre el 1% y el 2%.

Los ¨ªndices de eficacia y rentabilidad de la compa?¨ªa p¨²blica se han disparado y seg¨²n los analistas es dif¨ªcil que puedan ser superados por los nuevos competidores privados que se incorporen a no ser que se 'fuerce pol¨ªticamente el asunto', se?alan en fuentes sindicales.

'Va a ser dif¨ªcil que pueda competirse en precios con Renfe', se?ala una de las compa?¨ªas que ya se est¨¢ preparando para su incorporaci¨®n al nuevo sistema, 'pero s¨ª se podr¨¢ competir en servicios, comodidad, frecuencias...'.

El pastel es muy grande y ya ha despertado la atenci¨®n de propios y ajenos. Algunos analistas consideran que las grandes operadoras brit¨¢nicas de transporte presentes ya por toda Europa, llevan las de ganar. Una de ellas, Arriva, ya se ha posicionado en Galicia; la francesa Connex, del Grupo Vivendi, se ha asociado con la espa?ola FCC... Las principales empresas de transporte por carretera en Espa?a -ALSA, Auto Res...- tambi¨¦n siguen de cerca los movimientos, junto con los grandes bancos, prepar¨¢ndose tambi¨¦n para sacar tajada de un negocio importante como puede ser la intermediaci¨®n de los activos financieros necesarios para operar.

El precio de cada unidad del AVE se sit¨²a en estos momentos en torno a los 3.000 millones de pesetas, por lo que ser¨¢n monedas de uso corriente los sistemas de arrendamiento financiero. Los fabricantes de material ferroviario tambi¨¦n se preparan, pero como se?ala el consejero delegado de Talgo, Francisco de Lorenzo, sin intereses particulares por incorporarse en el capital de ning¨²n operador, 'ya que eso supondr¨ªa cerrarnos las puertas con los dem¨¢s, pero s¨ª se abre un campo importante de posibilidades en la explotaci¨®n como proveedores no s¨®lo de material, sino de servicios, seguros, mantenimiento, reparaciones...'.

En el documento que presentar¨¢ ?lvarez Cascos puede vislumbrarse la creaci¨®n de un ente regulador semejante al del sector de las telecomunicaciones, as¨ª como la potenciaci¨®n del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias -GIF- que recibir¨ªa de Renfe sus funciones en este ¨¢mbito, as¨ª como los 10.000 empleados que se dedican a esta actividad.

No aclara, sin embargo, c¨®mo se tramitar¨¢ la deuda actual de 1,2 billones de pesetas que se subroga Renfe y que hubieran impedido por ejemplo el cumplimiento de los acuerdos de Maastricht.