'Hace falta una ley que regule la huelga'

Federico Dur¨¢n, presidente en funciones del Consejo Econ¨®mico y Social, recibe en un amplio despacho en el que no asoma el m¨¢s m¨ªnimo s¨ªntoma de estridencia. Todo es discreto y est¨¢ en orden. Y no es de extra?ar, porque si hay una palabra que se repite a lo largo de la conversaci¨®n es la de equilibrio. Es justo lo que este hombre, que espera el relevo en el Consejo Econ¨®mico y Social (CES), que preside desde 1992, para irse al ¨¢mbito privado, ha llevado a Iberia tras haber sido designado por el Gobierno ¨¢rbitro del conflicto que enfrentaba a la compa?¨ªa y el SEPLA, el sindicato de los pilotos.

Pregunta. ?Cree que, tras el laudo, quedan resquicios para la conflictividad en Iberia los pr¨®ximos a?os?

'Suspender los vuelos alegando motivos de seguridad afecta a la dignidad de los pilotos'

Respuesta. Resquicios siempre hay, pero creo que el laudo sienta las bases para que los conflictos se resuelvan sin el recurso a medidas de presi¨®n. Eso exige, l¨®gicamente, la colaboraci¨®n de unos y de otros, el cumplimiento leal del laudo y el establecimiento de nuevas v¨ªas de entendimiento. Yo estoy convencido de que va a ser as¨ª y estoy relativamente optimisma. Debe haber cuatro a?os de paz laboral. No es que en Iberia no vaya a haber conflictos, es que deben resolverse por otra v¨ªa que no sea el recurso sistem¨¢tico a la huelga.

P. ?Cree que se ha abusado de la huelga?

R. No, no digo que se haya abusado. La Constituci¨®n establece el derecho de huelga, lo que sucede es que requiere una regulaci¨®n que tenga en cuenta los distintos intereses implicados. Ese derecho se ha configurado en ¨¦pocas en las que los titulares del mismo eran b¨¢sicamete los trabajadores del sector industrial, en una econom¨ªa fundamentada en las grandes empresas industriales. Hoy estamos en una econom¨ªa distinta, terciarizada, donde las empresas en las que se recurre m¨¢s al conflicto son empresas prestadoras de servicios p¨²blicos, por tanto es necesario establecer un nuevo equilibrio en la relaci¨®n de intereses.

P. ?Hay que modificar la ley de huelga entonces?

R. En mi opini¨®n hay que sustituir la ley de huelga. Es un decreto ley del a?o 1977, t¨ªpico de la transici¨®n pol¨ªtica. Adem¨¢s, es un decreto muy modificado por las interpretaciones del Tribunal Constitucional. Creo que hay que sustituirlo ¨ªntegramente. Hace falta una nueva ley.

P. ?En qu¨¦ sentido?

R. Hay que buscar un equilibrio razonable entre el perjuicio que puede ocasionar una huelga y el perjuicio que puede suponer para otros derechos leg¨ªtimos. Yo creo, adem¨¢s, que los sindicatos son conscientes de esa situaci¨®n.

P. ?Y por qu¨¦ no se pone nadie a ello?

R. Porque ha ca¨ªdo mucho la conflictividad y la urgencia del problema ha disminuido.

P. ?Qui¨¦n debe tomar la iniciativa?

R. Los poderes p¨²blicos deben tener la iniciativa, y el Parlamento, establecer la regulaci¨®n correspondiente.

P. ?Por poderes p¨²blicos se entiende el Gobierno?

R. S¨ª.

P. ?Los pilotos y la direcci¨®n de Iberia estaban tan alejados?

R. Mucho, y las actitudes eran tambi¨¦n de abierto enfrentamiento. Pero estos d¨ªas ha habido un relativo acercamiento y eso ha facilitado mi labor.

P. Uno de los problemas a lo largo de todo el conflicto ha sido la discrepancia en las cifras. Exactamente, ?qu¨¦ aumento salarial tendr¨¢n los pilotos?

R. Es una cifra que en estos momentos no se puede dar. Hay un dato concreto, que es el incremento salarial por revisiones seg¨²n el IPC real durante cuatro a?os, m¨¢s un 0,5% este a?o. Tambi¨¦n hay unas pagas de dos puntos, uno de ellos consolidable, y otra paga por fusi¨®n, pero el resto depender¨¢ de la evoluci¨®n de los resultados de la compa?¨ªa.

P. La sensaci¨®n es que ha tomado una decisi¨®n salom¨®nica y ha dado la mitad a cada parte.

R. Bueno, no ha sido ¨¦sa mi pretensi¨®n. Yo he intentado buscar un punto de equilibrio razonable sin necesidad de encontrar justo el t¨¦rmino medio. Creo que la oferta econ¨®mica de la compa?¨ªa ha sido mejorada en algunos punto del laudo, pero no se llega a la pretensi¨®n de los pilotos. A cambio de eso hay cesiones de productividad y la resoluci¨®n de algunos conflictos que la compa?¨ªa consideraba importantes, como la contrataci¨®n de los pilotos de Binter Canarias sin necesidad de pasar por el escalaf¨®n de Iberia, o la resoluci¨®n de problemas relativos al alojamiento de las tripulaciones. Hay tambi¨¦n mejoras para los pilotos en los billetes. En fin, he tratado de tomar una decisi¨®n equilibrada.

P. Usted, que ha tenido oportunidad de revisar a fondo el convenio de los pilotos de Iberia, ?cree que se adapta a las condiciones laborales de cualquier actividad econ¨®mica en la actualidad?

R. Lo que creo es que en nuestro sistema de relaciones laborales la negociaci¨®n colectiva tiene que cambiar. Hoy d¨ªa los convenios, todos, tienen una formaci¨®n de aluvi¨®n. Como todos tienen car¨¢cter normativo, se mantiene su vigencia y se les va a?adiendo cosas a otras que ya exist¨ªan previamente, sin que haya un replanteamiento global en cada caso de las relaciones laborales en la empresa, y sin visi¨®n de los problemas generales de la empresa. Hay excepciones, pero los convenios en Espa?a son poco modernos y est¨¢n poco adaptados a lo que son las relaciones laborales en estos momentos.

P. ?Qu¨¦ es es lo que hay que cambiar de la negociaci¨®n colectiva?

R. El modelo. La negociaci¨®n colectiva en Espa?a es producto de un acuerdo entre la Uni¨®n General de Trabajadores y la CEOE del a?o 1979. Es un acuerdo de urgencia, est¨¢bamos en pleno tr¨¢nsito a un sistema de relaciones laborales en un ¨¢mbito democr¨¢tico, y lo que se hizo b¨¢sicamente fue mantener el modelo del franquismo con algunas adaptaciones. Pero es un modelo corporativo. El producto de la negociaci¨®n colectiva, el convenio, es una norma jur¨ªdica que se publica en el Bolet¨ªn Oficial del Estado, por eso tiene esa vigencia continuada, ese funcionamiento de aluvi¨®n y esa rigidez. No es un elemento de gesti¨®n flexible de las relaciones laborales.

P. ?C¨®mo deber¨ªan ser, pues, los convenios?

R. Tienen que ser contratos que suscriben empresas y sindicatos, y que, por su naturaleza colectiva, tienen que tener fuerza vinculante sobre los contratos individuales. Hay que adaptar la negociaci¨®n colectiva a las circunstancias actuales del mercado. Pero eso requiere un cambio de mentalidad, y todos tenemos cierta tendencia a acomodarnos a los esquemas con los que estamos acostumbrados a movernos.

P. Actualmente hay una mesa de negociaci¨®n sobre este tema en la que participan los sindicatos, la patronal y el Gobierno. ?Cree que ser¨¢ posible el acuerdo?

R. Creo que se dar¨¢n dificultades en el proceso. Pero poco a poco se pueden ir dando pasos.

P. ?Ayuda el laudo a cambiar las malas relaciones laborales entre Iberia y los pilotos?

R. Eso pretende.

P. Pero si los protagonistas de esa relaci¨®n siguen siendo los mismos, ?c¨®mo va a cambiar una relaci¨®n, que adem¨¢s ha quedado muy marcada por este conflicto?

R. Yo creo que el grado al que hab¨ªa llegado el enquistamiento del conflicto y la salida al mismo han hecho reflexionar a las dos partes. No hay que esperar efectos m¨¢gicos del laudo, pero se puede pensar que se ha abierto un camino para cerrar heridas.

P. Pues lo primero que ha dicho el sindicato de pilotos, el SEPLA, es que duda de que la direcci¨®n de Iberia cumpla el laudo.

R. Es que las desconfianzas no se superan de un d¨ªa para otro.

P. ?Tras el laudo, el SEPLA sigue teniendo tanto poder de control?

R. Hay una visi¨®n un tanto distorsionada de la realidad y excesivamente simplificada. Los pilotos tienen el tratamiento profesional que el mercado les confiere y lo defienden como cualquier trabajador. No creo que haya situaciones de privilegio.

P. ?Con el laudo, se pueden producir agravios comparativos con otros colectivos de Iberia?

R. No hay ning¨²n motivo para que haya repercusiones en otros trabajadores de la compa?¨ªa.

P. En esta larga guerra quedan pendientes varios recursos anunciados ante los tribunales. Uno de ellos, del SEPLA, contra el propio procedimiento de arbitraje; otro de Iberia pidiendo indemnizaciones por una huelga anterior; el recurso de los pilotos por cierre patronal... Todo eso no ayuda a cerrar heridas.

P. Conf¨ªo en que esos recursos se retiren en el momento en que se ponga en marcha la nueva etapa. Pero hay uno distinto a los otros, que es el recurso del SEPLA, por cuesti¨®n de principio, contra la imposici¨®n del arbitraje. Ellos consideran que estaban ejerciendo un derecho constitucional, respetando los servicios m¨ªnimos y en un proceso de negociaci¨®n colectiva, y que no hab¨ªa razones para imponer un arbitraje obligatorio. Y lo entiendo. Eso no es contradictorio con que luego haya una cierta aceptaci¨®n del contenido del laudo.

P. ?Cree que la suspensi¨®n de los vuelos fue un cierre patronal?

R. No la quiero calificar de cierre patronal ni de medida de presi¨®n, pero s¨ª quiero decir que ha dejado heridas. Suspender los vuelos alegando motivos de seguridad afecta a la estima profesional de los pilotos y a su dignidad.

P. ?Usted cree que un laudo de un ¨¢rbitro nombrado por el Gobierno tiene que intervenir en cuestiones como el hotel o el desayuno de un colectivo profesional altamente cualificado? ?No refleja eso las peculiaridades del convenio de los pilotos?

R. Efectivamente, refleja las peculiaridades de las relaciones laborales en la compa?¨ªa, que estaban mal y esperamos que vayan a estar mejor.

P. La posibilidad de que los pilotos vuelen entre los 60 y los 65 a?os se ha dejado a la negociaci¨®n entre Iberia y el SEPLA. ?Cree que llegar¨¢n a un acuerdo?

R. ?se es un tema muy importante y hay que dar un cierto tiempo de reflexi¨®n. Hay que dar un margen de confianza al sindicato para que abra ese proceso y se pueda conjugar el derecho de los pilotos mayores de 60 a?os a seguir volando y la promoci¨®n interna del colectivo.

P. ?Por qu¨¦ el laudo aborda tan pocas medidas de productividad?

R. Ha buscado un punto de equilibrio y ha sentado un principio nuevo en las relaciones laborales de la compa?¨ªa: que hay aumentos de productividad que no se compensan directamente con medidas econ¨®micas. Una econom¨ªa moderna exige que mejoras retributivas est¨¦n cubiertas por aumento de productividad. Las que no lo est¨¢n, al final son puramente inflacionarias y no derivan en una mejora efectiva de la situaci¨®n de los trabajadores. Pero, por primera vez, hay cesiones de productividad de los pilotos no compensadas directamente con dinero.

P. El laudo prev¨¦ durante sus cuatro a?os de vigencia un ¨¢rbitro independiente permanente, una figura novedosa.

R. Lo que he hecho es establecer un mecanismo todav¨ªa inusual en Espa?a, pero que creo puede ser efectivo. Una especie de arbitraje permanente, porque tanto una parte como la otra me han resaltado su hast¨ªo ante la apertura continua de conflictos.

P. Las partes pueden nombrar a ese ¨¢rbitro. ?Si se lo proponen aceptar¨¢?

R. Yo he terminado mi intervenci¨®n con el laudo, y un cierto alejamiento del tema es positivo. Pero si pilotos e Iberia me proponen y para ellos es una garant¨ªa, no tendr¨ªa inconveniente en aceptar. Con esto no estoy pidiendo que lo hagan, ?eh? Insisto en que prefiero el alejamiento.

P. ?Ha intervenido el Gobierno en el conflicto de Iberia cuando deb¨ªa?

R. Bueno... el problema ha sido que hay una normativa legal, que yo creo que no es adecuada, con la que era muy discutible que el Gobierno pudiera intervenir. Lo que pasa es que el da?o provocado por la huelga, aunque fuera legal y se cumplieran los servicios m¨ªnimos, era mucho. Quiero decir que hay huelgas que tienen una capacidad de incidir, no sobre la empresa, sino sobre el conjunto de la econom¨ªa, de otros derechos de los ciudadanos, que exigen tratamientos distintos. Al final ha habido una serie de circunstancias que justifican sobradamente la decisi¨®n que ha tomado el Gobierno de recurrir al arbitraje obligatorio. Probablemente antes hubiera sido prematuro.

P. ?Y no cree que el Gobierno ha tardado mucho en mediar en Sintel?

R. Es complicado porque hay que tener en cuenta que, en el origen del problema, el Gobierno no tiene arte ni parte. Interviene por las consecuencia sociales que tiene, que son muy importantes, aunque el conflicto es puramente empresarial. Pero nunca es tarde si la dicha es buena.Federico Dur¨¢n, presidente en funciones del Consejo Econ¨®mico y Social, recibe en un amplio despacho en el que no asoma el m¨¢s m¨ªnimo s¨ªntoma de estridencia. Todo es discreto y est¨¢ en orden. Y no es de extra?ar, porque si hay una palabra que se repite a lo largo de la conversaci¨®n es la de equilibrio. Es justo lo que este hombre, que espera el relevo en el Consejo Econ¨®mico y Social (CES), que preside desde 1992, para irse al ¨¢mbito privado, ha llevado a Iberia tras haber sido designado por el Gobierno ¨¢rbitro del conflicto que enfrentaba a la compa?¨ªa y el SEPLA, el sindicato de los pilotos.

Pregunta. ?Cree que, tras el laudo, quedan resquicios para la conflictividad en Iberia los pr¨®ximos a?os?

Respuesta. Resquicios siempre hay, pero creo que el laudo sienta las bases para que los conflictos se resuelvan sin el recurso a medidas de presi¨®n. Eso exige, l¨®gicamente, la colaboraci¨®n de unos y de otros, el cumplimiento leal del laudo y el establecimiento de nuevas v¨ªas de entendimiento. Yo estoy convencido de que va a ser as¨ª y estoy relativamente optimisma. Debe haber cuatro a?os de paz laboral. No es que en Iberia no vaya a haber conflictos, es que deben resolverse por otra v¨ªa que no sea el recurso sistem¨¢tico a la huelga.

P. ?Cree que se ha abusado de la huelga?

R. No, no digo que se haya abusado. La Constituci¨®n establece el derecho de huelga, lo que sucede es que requiere una regulaci¨®n que tenga en cuenta los distintos intereses implicados. Ese derecho se ha configurado en ¨¦pocas en las que los titulares del mismo eran b¨¢sicamete los trabajadores del sector industrial, en una econom¨ªa fundamentada en las grandes empresas industriales. Hoy estamos en una econom¨ªa distinta, terciarizada, donde las empresas en las que se recurre m¨¢s al conflicto son empresas prestadoras de servicios p¨²blicos, por tanto es necesario establecer un nuevo equilibrio en la relaci¨®n de intereses.

P. ?Hay que modificar la ley de huelga entonces?

R. En mi opini¨®n hay que sustituir la ley de huelga. Es un decreto ley del a?o 1977, t¨ªpico de la transici¨®n pol¨ªtica. Adem¨¢s, es un decreto muy modificado por las interpretaciones del Tribunal Constitucional. Creo que hay que sustituirlo ¨ªntegramente. Hace falta una nueva ley.

P. ?En qu¨¦ sentido?

R. Hay que buscar un equilibrio razonable entre el perjuicio que puede ocasionar una huelga y el perjuicio que puede suponer para otros derechos leg¨ªtimos. Yo creo, adem¨¢s, que los sindicatos son conscientes de esa situaci¨®n.

P. ?Y por qu¨¦ no se pone nadie a ello?

R. Porque ha ca¨ªdo mucho la conflictividad y la urgencia del problema ha disminuido.

P. ?Qui¨¦n debe tomar la iniciativa?

R. Los poderes p¨²blicos deben tener la iniciativa, y el Parlamento, establecer la regulaci¨®n correspondiente.

P. ?Por poderes p¨²blicos se entiende el Gobierno?

R. S¨ª.

P. ?Los pilotos y la direcci¨®n de Iberia estaban tan alejados?

R. Mucho, y las actitudes eran tambi¨¦n de abierto enfrentamiento. Pero estos d¨ªas ha habido un relativo acercamiento y eso ha facilitado mi labor.

P. Uno de los problemas a lo largo de todo el conflicto ha sido la discrepancia en las cifras. Exactamente, ?qu¨¦ aumento salarial tendr¨¢n los pilotos?

R. Es una cifra que en estos momentos no se puede dar. Hay un dato concreto, que es el incremento salarial por revisiones seg¨²n el IPC real durante cuatro a?os, m¨¢s un 0,5% este a?o. Tambi¨¦n hay unas pagas de dos puntos, uno de ellos consolidable, y otra paga por fusi¨®n, pero el resto depender¨¢ de la evoluci¨®n de los resultados de la compa?¨ªa.

P. La sensaci¨®n es que ha tomado una decisi¨®n salom¨®nica y ha dado la mitad a cada parte.

R. Bueno, no ha sido ¨¦sa mi pretensi¨®n. Yo he intentado buscar un punto de equilibrio razonable sin necesidad de encontrar justo el t¨¦rmino medio. Creo que la oferta econ¨®mica de la compa?¨ªa ha sido mejorada en algunos punto del laudo, pero no se llega a la pretensi¨®n de los pilotos. A cambio de eso hay cesiones de productividad y la resoluci¨®n de algunos conflictos que la compa?¨ªa consideraba importantes, como la contrataci¨®n de los pilotos de Binter Canarias sin necesidad de pasar por el escalaf¨®n de Iberia, o la resoluci¨®n de problemas relativos al alojamiento de las tripulaciones. Hay tambi¨¦n mejoras para los pilotos en los billetes. En fin, he tratado de tomar una decisi¨®n equilibrada.

P. Usted, que ha tenido oportunidad de revisar a fondo el convenio de los pilotos de Iberia, ?cree que se adapta a las condiciones laborales de cualquier actividad econ¨®mica en la actualidad?

R. Lo que creo es que en nuestro sistema de relaciones laborales la negociaci¨®n colectiva tiene que cambiar. Hoy d¨ªa los convenios, todos, tienen una formaci¨®n de aluvi¨®n. Como todos tienen car¨¢cter normativo, se mantiene su vigencia y se les va a?adiendo cosas a otras que ya exist¨ªan previamente, sin que haya un replanteamiento global en cada caso de las relaciones laborales en la empresa, y sin visi¨®n de los problemas generales de la empresa. Hay excepciones, pero los convenios en Espa?a son poco modernos y est¨¢n poco adaptados a lo que son las relaciones laborales en estos momentos.

P. ?Qu¨¦ es es lo que hay que cambiar de la negociaci¨®n colectiva?

R. El modelo. La negociaci¨®n colectiva en Espa?a es producto de un acuerdo entre la Uni¨®n General de Trabajadores y la CEOE del a?o 1979. Es un acuerdo de urgencia, est¨¢bamos en pleno tr¨¢nsito a un sistema de relaciones laborales en un ¨¢mbito democr¨¢tico, y lo que se hizo b¨¢sicamente fue mantener el modelo del franquismo con algunas adaptaciones. Pero es un modelo corporativo. El producto de la negociaci¨®n colectiva, el convenio, es una norma jur¨ªdica que se publica en el Bolet¨ªn Oficial del Estado, por eso tiene esa vigencia continuada, ese funcionamiento de aluvi¨®n y esa rigidez. No es un elemento de gesti¨®n flexible de las relaciones laborales.

P. ?C¨®mo deber¨ªan ser, pues, los convenios?

R. Tienen que ser contratos que suscriben empresas y sindicatos, y que, por su naturaleza colectiva, tienen que tener fuerza vinculante sobre los contratos individuales. Hay que adaptar la negociaci¨®n colectiva a las circunstancias actuales del mercado. Pero eso requiere un cambio de mentalidad, y todos tenemos cierta tendencia a acomodarnos a los esquemas con los que estamos acostumbrados a movernos.

P. Actualmente hay una mesa de negociaci¨®n sobre este tema en la que participan los sindicatos, la patronal y el Gobierno. ?Cree que ser¨¢ posible el acuerdo?

R. Creo que se dar¨¢n dificultades en el proceso. Pero poco a poco se pueden ir dando pasos.

P. ?Ayuda el laudo a cambiar las malas relaciones laborales entre Iberia y los pilotos?

R. Eso pretende.

P. Pero si los protagonistas de esa relaci¨®n siguen siendo los mismos, ?c¨®mo va a cambiar una relaci¨®n, que adem¨¢s ha quedado muy marcada por este conflicto?

R. Yo creo que el grado al que hab¨ªa llegado el enquistamiento del conflicto y la salida al mismo han hecho reflexionar a las dos partes. No hay que esperar efectos m¨¢gicos del laudo, pero se puede pensar que se ha abierto un camino para cerrar heridas.

P. Pues lo primero que ha dicho el sindicato de pilotos, el SEPLA, es que duda de que la direcci¨®n de Iberia cumpla el laudo.

R. Es que las desconfianzas no se superan de un d¨ªa para otro.

P. ?Tras el laudo, el SEPLA sigue teniendo tanto poder de control?

R. Hay una visi¨®n un tanto distorsionada de la realidad y excesivamente simplificada. Los pilotos tienen el tratamiento profesional que el mercado les confiere y lo defienden como cualquier trabajador. No creo que haya situaciones de privilegio.

P. ?Con el laudo, se pueden producir agravios comparativos con otros colectivos de Iberia?

R. No hay ning¨²n motivo para que haya repercusiones en otros trabajadores de la compa?¨ªa.

P. En esta larga guerra quedan pendientes varios recursos anunciados ante los tribunales. Uno de ellos, del SEPLA, contra el propio procedimiento de arbitraje; otro de Iberia pidiendo indemnizaciones por una huelga anterior; el recurso de los pilotos por cierre patronal... Todo eso no ayuda a cerrar heridas.

P. Conf¨ªo en que esos recursos se retiren en el momento en que se ponga en marcha la nueva etapa. Pero hay uno distinto a los otros, que es el recurso del SEPLA, por cuesti¨®n de principio, contra la imposici¨®n del arbitraje. Ellos consideran que estaban ejerciendo un derecho constitucional, respetando los servicios m¨ªnimos y en un proceso de negociaci¨®n colectiva, y que no hab¨ªa razones para imponer un arbitraje obligatorio. Y lo entiendo. Eso no es contradictorio con que luego haya una cierta aceptaci¨®n del contenido del laudo.

P. ?Cree que la suspensi¨®n de los vuelos fue un cierre patronal?

R. No la quiero calificar de cierre patronal ni de medida de presi¨®n, pero s¨ª quiero decir que ha dejado heridas. Suspender los vuelos alegando motivos de seguridad afecta a la estima profesional de los pilotos y a su dignidad.

P. ?Usted cree que un laudo de un ¨¢rbitro nombrado por el Gobierno tiene que intervenir en cuestiones como el hotel o el desayuno de un colectivo profesional altamente cualificado? ?No refleja eso las peculiaridades del convenio de los pilotos?

R. Efectivamente, refleja las peculiaridades de las relaciones laborales en la compa?¨ªa, que estaban mal y esperamos que vayan a estar mejor.

P. La posibilidad de que los pilotos vuelen entre los 60 y los 65 a?os se ha dejado a la negociaci¨®n entre Iberia y el SEPLA. ?Cree que llegar¨¢n a un acuerdo?

R. ?se es un tema muy importante y hay que dar un cierto tiempo de reflexi¨®n. Hay que dar un margen de confianza al sindicato para que abra ese proceso y se pueda conjugar el derecho de los pilotos mayores de 60 a?os a seguir volando y la promoci¨®n interna del colectivo.

P. ?Por qu¨¦ el laudo aborda tan pocas medidas de productividad?

R. Ha buscado un punto de equilibrio y ha sentado un principio nuevo en las relaciones laborales de la compa?¨ªa: que hay aumentos de productividad que no se compensan directamente con medidas econ¨®micas. Una econom¨ªa moderna exige que mejoras retributivas est¨¦n cubiertas por aumento de productividad. Las que no lo est¨¢n, al final son puramente inflacionarias y no derivan en una mejora efectiva de la situaci¨®n de los trabajadores. Pero, por primera vez, hay cesiones de productividad de los pilotos no compensadas directamente con dinero.

P. El laudo prev¨¦ durante sus cuatro a?os de vigencia un ¨¢rbitro independiente permanente, una figura novedosa.

R. Lo que he hecho es establecer un mecanismo todav¨ªa inusual en Espa?a, pero que creo puede ser efectivo. Una especie de arbitraje permanente, porque tanto una parte como la otra me han resaltado su hast¨ªo ante la apertura continua de conflictos.

P. Las partes pueden nombrar a ese ¨¢rbitro. ?Si se lo proponen aceptar¨¢?

R. Yo he terminado mi intervenci¨®n con el laudo, y un cierto alejamiento del tema es positivo. Pero si pilotos e Iberia me proponen y para ellos es una garant¨ªa, no tendr¨ªa inconveniente en aceptar. Con esto no estoy pidiendo que lo hagan, ?eh? Insisto en que prefiero el alejamiento.

P. ?Ha intervenido el Gobierno en el conflicto de Iberia cuando deb¨ªa?

R. Bueno... el problema ha sido que hay una normativa legal, que yo creo que no es adecuada, con la que era muy discutible que el Gobierno pudiera intervenir. Lo que pasa es que el da?o provocado por la huelga, aunque fuera legal y se cumplieran los servicios m¨ªnimos, era mucho. Quiero decir que hay huelgas que tienen una capacidad de incidir, no sobre la empresa, sino sobre el conjunto de la econom¨ªa, de otros derechos de los ciudadanos, que exigen tratamientos distintos. Al final ha habido una serie de circunstancias que justifican sobradamente la decisi¨®n que ha tomado el Gobierno de recurrir al arbitraje obligatorio. Probablemente antes hubiera sido prematuro.

P. ?Y no cree que el Gobierno ha tardado mucho en mediar en Sintel?

R. Es complicado porque hay que tener en cuenta que, en el origen del problema, el Gobierno no tiene arte ni parte. Interviene por las consecuencia sociales que tiene, que son muy importantes, aunque el conflicto es puramente empresarial. Pero nunca es tarde si la dicha es buena.