Los atentados provocaron 130.000 despidos en las compa?¨ªas a¨¦reas

'?Esto qu¨¦ es?', pregunt¨® el agente federal de EE UU.

-Una minic¨¢mara de fotos -respondi¨® el viajero.

-Demu¨¦strelo.

-?C¨®mo?

-Tire una foto.

-Es que no tiene pilas.

-Pues usted no sube al avi¨®n de Chicago con eso en el malet¨ªn.

Y Javier Delgado, de 28 a?os, empleado de un banco espa?ol en Nueva York, no subi¨® con ella en el malet¨ªn. El guardia federal que controlaba armado el embarque del aeropuerto neoyorquino de JFK, a principios de octubre, d¨ªas despu¨¦s del 11-S, le oblig¨® a facturarla. Delgado la recuper¨® ya en Chicago, con todas las etiquetas pertinentes, saliendo por el agujero de la cinta transportadora rodeada de maletones. Antes del cataclismo del 11-S, volar en Estados Unidos, sobre todo en destinos interiores, era sencillo. La falta de controles sorprend¨ªa a los viajeros europeos, m¨¢s acostumbrados a las medidas de seguridad, m¨¢s familiarizados con el terrorismo. No se reclamaba siempre el carn¨¦ de identidad o el pasaporte, bastaba con presentarse 15 minutos antes de la salida del avi¨®n, los encargados de vigilar el embarque eran guardias de seguridad privados. Casi los mismos filtros que para un viaje en autob¨²s desde Iowa a Tejas. Al fin y al cabo, los ataques terroristas siempre ocurr¨ªan en otra parte del mundo. Todo eso cambi¨® despu¨¦s del 11-S. El ataque noque¨® a EE UU, que cerr¨® su espacio a¨¦reo, algo nunca visto hasta entonces. Cuando el 13 de septiembre el aire estadounidense volvi¨® a aceptar aviones, nada era lo mismo en ning¨²n aeropuerto.

A la m¨¢xima potencia, un arco detector de metales salta ante el empaste de una muela

'Yo vol¨¦ desde Miami en noviembre y me miraron cuatro veces', recuerda un viajero

La Federal Aviation Administration (FAA) (Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n de Estados Unidos, el equivalente al departamento de Aviaci¨®n Civil espa?ol) tard¨® pocos d¨ªas en exigir una serie de normas para volar a una ciudad norteamericana. En primer lugar se restringieron los objetos que los viajeros pod¨ªan subir al avi¨®n en el equipaje de mano. Nadie olvidaba el testimonio de una pasajera del 757 de American Airlines que estall¨® en Washington. Antes de morir, esta mujer llam¨® a su marido y le asegur¨® que la ¨²nica arma que hab¨ªa conseguido ver de los secuestradores era un c¨²ter. De modo que qued¨® prohibido subir al avi¨®n con cualquier cosa que pudiera 'convertirse en arma', incluidos los cuchillos met¨¢licos de la comida. Las salas de embarque se han llenado desde entonces de tijeritas, limas de u?as, sacacorchos, navajitas multiusos, limpiapipas o prendedores de ropa. Barajas ha recogido ya dos toneladas de ¨²tiles de este tipo.

Para descubrir cualquier objeto met¨¢lico, los aeropuertos elevaron la potencia de los arcos detectores. A la frecuencia m¨¢xima, esta m¨¢quina salta ante el empaste de una muela o el aro met¨¢lico de un sujetador. 'Pero se trata de lograr la afinaci¨®n exacta, aquella que detecte los nuevos objetos sin someter a los viajeros a una tortura', explicaba el jueves Jos¨¦ Sanz, director en funciones de Barajas. Tambi¨¦n se prohibieron todos los cuchillos met¨¢licos.

La FAA exigi¨® adem¨¢s controles aleatorios y exhaustivos a viajeros en la zona de facturaci¨®n y en la de embarque. Quien lo sufre debe abrir su maleta, dejarse cachear, pasar por el arco detector de metales y someterse adem¨¢s a un detector manual electromagn¨¦tico. En Barajas se ha habilitado una habitaci¨®n especial: 'El b¨²nker; antes ten¨ªamos uno. Ahora dos. Son cuartos con las paredes blindadas donde se lleva al pasajero para que abra su maleta. Si llevara una bomba y explotara, la onda explosiva se dirigir¨ªa hacia el techo, minimizando los efectos en el resto del aeropuerto', explica Sanz.

Todos estos controles se han practicado con m¨¢s celo en Estados Unidos que en cualquier otro pa¨ªs. De ah¨ª que a Javier le hicieran facturar su c¨¢mara. Donde antes bastaban 15 minutos para subirse al avi¨®n ahora se emplea m¨¢s de una hora. En vez de guardias jurados de empresas privadas, ahora se encargan de las salas de embarque agentes federales armados. 'Yo vol¨¦ desde Miami a Chicago en noviembre. Me miraron cuatro veces. Me hicieron abrir el bolso de mano, el ordenador, enchufar el ordenador, me cachearon, me hicieron quitar el cintur¨®n...', recuerda Juan Rodrigo, de 35 a?os. Rodrigo pregunt¨® el porqu¨¦ de tanto control. El polic¨ªa s¨®lo respondi¨®: 'Estamos en guerra'.

Esto no bast¨®. El 23 de diciembre, un auxiliar de vuelo de un Boeing 747 de United Airlines que hab¨ªa salido de Par¨ªs con destino Miami se percat¨®, a la altura de Massachussets, de que ol¨ªa a f¨®sforo. Un pasajero intentaba hacer estallar un explosivo pl¨¢stico que escond¨ªa en un zapato. Con ayuda de algunos pasajeros, la tripulaci¨®n redujo al individuo. El incidente redobl¨® las medidas de seguridad. Y la inspecci¨®n de zapatos. A Rodrigo, que vol¨® desde Miami a Madrid en marzo, tambi¨¦n le toc¨®: 'Debe ser por mi cara, que es morena, pero esta vez me cachearon y, adem¨¢s, me obligaron a descalzarme', explica.

Tampoco los estadounidenses protestaban. 'Todos lo entend¨ªan. La seguridad era lo primero. Y el miedo sigue: yo tengo dos amigos en Kansas que no vienen a verme porque han jurado no volver a volar', explica Milton Moreno, subdirector de la agencia de viajes See USA Tours, de Nueva York. Este temor atenaz¨®, sobre todo al principio, a los auxiliares de vuelo estadounidenses. 'Muchas compa?eras m¨ªas necesitaron ir al psiquiatra o al psic¨®logo para poder volver a volar. Yo tuve suerte, porque el 11-S me pill¨® de vacaciones, lejos de Nueva York. A¨²n noto que los pasajeros siguen alerta, mir¨¢ndose unos a otros', cuenta Carol Redford, de 40 a?os, neoyorquina, azafata de American Airlines.

La mayor¨ªa de las compa?¨ªas a¨¦reas impartieron cursos a sus pilotos y auxiliares de vuelo para que su personal se hiciera con la nueva situaci¨®n. El 11-S hab¨ªa transformado completamente la manera de enfrentarse al terrorismo. Javier del Campo, comandante retirado de Iberia y experto en seguridad a¨¦rea asegura que 'antes, en un secuestro, los auxiliares de vuelo, ten¨ªan que intentar negociar con el secuestrador, interesarse por ¨¦l, ver qu¨¦ ped¨ªa, distraerlo'. Ahora, 'lo importante es que no se haga con los mandos del avi¨®n'. Es decir: antes se intentaba que el secuestrador no robara el avi¨®n o matara a alg¨²n viajero. Ahora, que no transforme el avi¨®n mismo en una misil.

El 10 de septiembre, la prioridad en seguridad a¨¦rea se centraba en controlar los objetos que un pasajero llevaba encima cuando se sub¨ªa a un avi¨®n y no los que guardaba en la maleta que facturaba. Los responsables de las compa?¨ªas a¨¦reas, a excepci¨®n de la l¨ªnea a¨¦rea israel¨ª El-Al, cre¨ªan que el riesgo de que alguien escondiera una bomba en un bolso facturado para que explotara en pleno vuelo era m¨ªnima. Un d¨ªa despu¨¦s el planeta entero sab¨ªa que determinados terroristas estaban dispuestos a morir en el avi¨®n con tal de cumplir su objetivo. Esto revolucion¨® la inspecci¨®n del equipaje facturado.

Tambi¨¦n en este aspecto la FAA estadounidense reclam¨® nuevas medidas: cualquier maleta, bolso o mochila con destino a EE UU deb¨ªa ser revisado, bien manualmente, bien por un esc¨¢ner especial. Si no, no se permitir¨ªa aterrizar a nadie en un aeropuerto estadounidense. Los aeropuertos se lanzaron a comprar car¨ªsimos esc¨¢neres. En un a?o que ha resultado catastr¨®fico para el mercado a¨¦reo mundial. Se han registrado 130.000 despidos en el sector, en un momento hubo 1.000 aviones aparcados sin clientes y seg¨²n datos de la Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (AITA), las compa?¨ªas a¨¦reas perdieron, en 2001, 13.000 millones de euros (2,1 billones de pesetas). Los aviones redujeron sus vuelos en octubre en un 20%. Hay otras medidas en marcha: el aeropuerto de Amsterdam ha incluido un sistema por el que se identifica a viajeros y empleados por el iris del ojo; el Gobierno estadounidense planea instalar una red inform¨¢tica capaz de mezclar datos de las compa?¨ªas a¨¦reas con la informaci¨®n almacenada por la polic¨ªa para descubrir a un posible terrorista.

Todo encaminado a lo primordial, seg¨²n los expertos: que el terrorista no suba a bordo. Pero ?y si todo falla? ?Y si sube? Queda la ¨²ltima barricada: las principales compa?¨ªas a¨¦reas, entre ellas Iberia, ya han empezado a blindar las cabinas de los pilotos, siguiendo ejemplo, otra vez, de las l¨ªneas a¨¦reas israel¨ªes. Hasta ahora, la puerta que separa a los pilotos de los pasajeros es un panel que se derriba de un patad¨®n. 'Est¨¢ dise?ado para que as¨ª sea. Para que en caso de accidente, los pilotos puedan salir si la puerta se bloquea', explica el portavoz del Sindicato Espa?ol de Pilotos de L¨ªneas A¨¦reas (SEPLA), Antoni Nieto. 'Pero eso ya no vale, claro', a?ade. Ya no valen muchas cosas. Como aseguraba el comandante retirado Del Campo, lo principal es que el terrorista no alcance la cabina. Porque si cualquier pasajero, despu¨¦s del 11-S, se ha vuelto sospechoso, cualquier avi¨®n se ha transformado en una bomba; y los mandos que lo dirigen en una espoleta f¨¢cil de activar.