No tirar sobre el marino

El primero fue Francisco Rodr¨ªguez Castelo, capit¨¢n del petrolero espa?ol Urquiola naufragado en A Coru?a en mayo de 1976. Con este profesional ejemplar, que honr¨® las tradicionales virtudes de los hombres de la mar al permanecer en su buque hasta el ¨²ltimo momento, perdiendo la vida por ello, se inaugur¨® en nuestro pa¨ªs la ignominiosa costumbre de tratar a los marinos naufragados de buques petroleros como repugnantes delincuentes. Un juez militar de Marina conden¨® a este capit¨¢n (la muerte del culpable no extingu¨ªa por entonces su responsabilidad penal, conforme al C¨®digo de Justicia Militar) por m¨²ltiples negligencias temerarias. A?os despu¨¦s, una luminosa sentencia del Tribunal Supremo declaraba que era plenamente inocente y que toda la responsabilidad por el naufragio reca¨ªa en el Estado espa?ol.

Hay que continuar la tradici¨®n, cargar contra el marino, convertido en perfecto chivo expiatorio

Le sigui¨® Constantinos Stavridis, el capit¨¢n del Aegean Sea (Mar Egeo), naufragado en los accesos al puerto de A Coru?a en noviembre de 1992. De nuevo la detenci¨®n, la c¨¢rcel, el proceso penal. Que acab¨® con una m¨ªnima condena a una multa de 300.000 pesetas y, sobre todo, con una condena compartida al responsable del servicio de practicaje del puerto coru?¨¦s, lo que volvi¨® a hacer responsable al Estado de los da?os sufridos por pescadores y mariscadores. A?os despu¨¦s, un experto del Tribunal arbitral de Londres declaraba que el puerto de A Coru?a era un puerto inseguro en 1992 debido a la deficient¨ªsima organizaci¨®n del sistema de seguridad en la entrada de buques.

Y ahora le toca a Apostolos Mangouras, el capit¨¢n del Prestige. Es infamado, tratado por los medios como un loco peligroso que parece haber actuado irracionalmente o movido por sucios intereses cremat¨ªsticos. Despu¨¦s de tres d¨ªas de pelear a bordo contra el naufragio de su buque, este hombre de 68 a?os es detenido al llegar a tierra y confinado en un calabozo durante dos d¨ªas.

Despu¨¦s se le env¨ªa a prisi¨®n con una fianza de tres millones de euros, una fianza tan desorbitada que ni Mario Conde ni narcotraficante alguno la han sufrido. Pero es que hay que continuar la tradici¨®n, hay que cargar contra el marino, convertido en el perfecto chivo expiatorio de los problemas de un transporte mar¨ªtimo deficiente.

Al Prestige se le inventa un historial de detenciones previas por motivos de seguridad, y los medios tragan la f¨¢bula y describen el buque como un desecho flotante, a pesar de que basta acceder a la p¨¢gina web de la Uni¨®n Europea para comprobar que no ha sido detenido nunca por motivos de seguridad en los puertos de la UE y EE UU. Se monta una delirante pel¨ªcula con Gibraltar, por motivos estrictamente pol¨ªticos, y el destino del buque parece convertirse en la clave de un arcano misterio. Todo parece depender de si se dirig¨ªa o no a Gibraltar. ?Cu¨¢nta estupidez!

La verdad ir¨¢ saliendo a la luz, de eso no cabe duda. Pero para entonces no interesar¨¢ a nadie, no ser¨¢ noticia. Entonces se demostrar¨¢ que el buque no era ni mejor ni peor que otros muchos que recalan en nuestros puertos y abastecen nuestras refiner¨ªas. Que el capit¨¢n pudo equivocarse en algunas decisiones, pero que actu¨® en todo momento con el esp¨ªritu de salvar su buque y evitar el naufragio. Que no es un criminal como se pretende hacer ver. Pero ya ser¨¢ tarde para reparar el trato inhumano y degradante que se le est¨¢ dispensando.

Trato que, dicho sea de paso, infringe lo dispuesto en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 (ratificado por Espa?a en 1997), y cuyo art¨ªculo 230 proh¨ªbe taxativa y terminantemente a los Estados costeros imponer penas que no sean las de simple multa pecuniaria a los marinos extranjeros implicados en derrames accidentales de crudo en el mar territorial y la zona econ¨®mica exclusiva. No se puede mandar a prisi¨®n a un marino extranjero por estos hechos, as¨ª de claro es el Derecho Internacional en la materia. ?Qu¨¦ hace entonces Apostolos Mangouras en la c¨¢rcel provincial de A Coru?a?

Hay que luchar contra las banderas de conveniencia, aut¨¦ntico c¨¢ncer del transporte mar¨ªtimo. Un c¨¢ncer que fue creado, consentido y fomentado, todo hay que decirlo, por los Estados desarrollados europeos. Creo ser una de las personas que m¨¢s a?os lleva trabajando y escribiendo en Espa?a contra esas banderas, denunciando los abusos laborales que provocan y la inseguridad mar¨ªtima que generan. Ello me da legitimidad para afirmar que esa lucha no puede ni debe centrarse en el marino que navega en esos buques, en el capit¨¢n del Prestige en este caso. Son otros los foros donde puede demostrar la Administraci¨®n espa?ola, si de verdad lo desea as¨ª (lo que dudo fundadamente), su voluntad contraria a las banderas de conveniencia.

Criminalizar los casos de contaminaci¨®n es un error fatal, que lleva a los verdaderos perjudicados a sufrir un calvario en el cobro de las indemnizaciones. Lo demostr¨® el caso del Mar Egeo, y tambi¨¦n el de la balsa de Boliden en Aznalc¨®llar. La criminalizaci¨®n hace que las compensaciones econ¨®micas pasen a depender de un proceso penal complicado, dilatado e incierto en su resultado condenatorio.

Los convenios en la materia (el CLC 92 y el Fund Convention 92) que prev¨¦n una responsabilidad objetiva y autom¨¢tica por los da?os, y un sistema de compensaciones de amplio contenido (m¨¢s de 100 millones de euros en este caso) quedan trabados e inoperativos al iniciarse un proceso penal que es preferente. Quienes sufren, al final, son las v¨ªctimas.

?Tan dif¨ªcil es tratar de introducir un m¨ªnimo de racionalidad en el tratamiento de estos casos?. ?No podemos evitar caer una vez tras otra en la trampa demag¨®gica y populachera de tirar contra el marino?

Jos¨¦ Mar¨ªa Ruiz Soroa, abogado y profesor titular de Derecho Mar¨ªtimo, fue defensor de los capitanes del Urquiola y del Mar Egeo y defiende ahora al capit¨¢n del Prestige.