Del t¨²nel submarino, al tren de los ingleses

En el Campo de Gibraltar nadie lo duda. Las carencias que sufren las infraestructuras primarias, como los accesos por carretera o los enlaces por ferrocarril han frenado en los ¨²ltimos a?os el desarrollo de una zona que cuenta con el primer pol¨ªgono industrial de Andaluc¨ªa y el primer puerto de Espa?a.

El tejido industrial y empresarial del Campo de Gibraltar, para el que su principal motor es el puerto de la Bah¨ªa de Algeciras, necesita de una red de comunicaciones que permita el traslado del enorme volumen de mercanc¨ªas producidas y recibidas. Una red de infraestructuras que se exige sin fortuna alguna desde hace d¨¦cadas, como es el caso del desdoble de las dos principales v¨ªas de acceso por carretera: la N-340 C¨¢diz-M¨¢laga y la A-381 Jerez-Los Barrios.

La primera de estas carreteras es el motivo de un amarga disputa en tres la Junta de Andaluc¨ªa y el Gobierno central, que no acaban de ponerse de acuerdo para aclarar hasta donde llegar¨¢ el proyecto definitivo. Mientras el Ejecutivo central se empe?a en realizar el desdoble hasta el tramo Vejer-Algeciras, la Junta defiende la postura de los municipios del Campo de Gibraltar que reclaman la ejecuci¨®n del desdoble de esta misma v¨ªa hasta San Roque, incluy¨¦ndose el acceso sur al puerto de Algeciras, lo que proporcionar¨ªa mayor fluidez en la salida y entrada de mercanc¨ªas con direcci¨®n a la zona de la capital gaditana. La segunda de estas carreteras, la A-381, deber¨¢ estar concluida en el a?o 2004 y as¨ª en la actualidad, todos sus tramos est¨¢n en obras.

No son estas las ¨²nicas demandas que claman al cielo en materia de infraestructuras en el Campo de Gibraltar, ya que la carencia de un enlace por ferrocarril entre las Bah¨ªa de C¨¢diz y Algeciras -a trav¨¦s de una l¨ªnea de doble v¨ªa entre Algeciras y San Fernando- aborta una l¨ªnea de actividad econ¨®mica de la que se beneficiar¨ªa toda la provincia.

La ¨²nica l¨ªnea f¨¦rrea existente en esta comarca fue construida por los ingleses, a principios del siglo XX con la intenci¨®n de transportar hasta Ronda (M¨¢laga) los productos de la miner¨ªa de la zona y adem¨¢s poder desplazar por tierra mercanc¨ªas y suministros, que ya empezaban a transportarse desde el entonces joven puerto algecire?o. Sin embargo, esta l¨ªnea es anacr¨®nica va por la parte m¨¢s agreste y antiecon¨®mica y, encima, su trazado es casi imposible de mejorar. As¨ª, el que fuera presidente de la Autoridad Portuaria de la Bah¨ªa de Algeciras, Jos¨¦ Arana, recuerda haber tenido en sus manos un informe elaborado por Renfe en los ochenta que aseguraba que con los "acondicionamientos terminales" -despu¨¦s de los que no hay mejora posible- los trenes alcanzar¨ªan como m¨¢ximo los 80 kil¨®metros por hora.

El presidente de la asociaci¨®n empresarial Comport, Antonio Perea, tambi¨¦n se queja de esta situaci¨®n y habla que el anhelado proyecto de una v¨ªa f¨¦rrea entre C¨¢diz y Algeciras no ha pasado de las primeras fases de estudio. "Ahora un tren de mercanc¨ªas de Algeciras tarda nueve horas en llegar a Madrid y uno desde Valencia tres", apostilla.

Mientras tanto, en Valencia se aprueba la construcci¨®n de un t¨²nel submarino que facilite a¨²n m¨¢s la llegada de los camiones a las carreteras. Los empresarios son menos pol¨ªticos en sus an¨¢lisis sobre el presunto favoritismo gubernamental y no se olvidan que la concesi¨®n mayoritaria de explotaci¨®n del puerto de Valencia est¨¢ en manos de Dragados y Construcciones, mientras que en Algeciras est¨¢ adjudicada a la multinacional Maersk, que, seg¨²n un empresario de broma amarga, "tiene poca mano en Madrid".