Algunas lecciones del naufragio del 'Prestige'

Se ha escrito, hablado y visto tanto sobre el naufragio del Prestige que conviene recapitular algunas lecciones que sirvan para todos. Ya s¨¦ que las prisas no son la mejores consejeras de la reflexi¨®n y, estando casi todo pendiente de resoluci¨®n, no parece oportuno precipitarse extrayendo conclusiones quiz¨¢ discutibles. Sin embargo, asumo esa responsabilidad pensando sobre todo en la opini¨®n p¨²blica, pues el clamor general ante tama?o desastre exige poner algunas cosas en su sitio, vistas las opiniones contradictorias de algunos expertos, utilizadas partidariamente por algunos pol¨ªticos.

- I. En primer lugar, el arma m¨¢s eficaz contra la contaminaci¨®n es la prevenci¨®n. Aqu¨ª no hay distinci¨®n y todas las contaminaciones (que no son pocas) constituyen un da?o que se ha de evitar a toda costa. Prevenir siempre es lo mejor. Es lo m¨¢s eficaz y lo m¨¢s econ¨®mico. La coincidencia es un¨¢nime en este punto. Pero ?las medidas de prevenci¨®n han sido suficientes en este caso? La respuesta es negativa. Sin ¨¢nimo derrotista, y reconociendo que las hay y adem¨¢s se han aplicado, las deficiencias m¨¢s claras son las siguientes:

El arma m¨¢s eficaz contra la contaminaci¨®n es la prevenci¨®n

Las eventuales responsabilidades penales deben ventilarse en juicio r¨¢pido

1. No existe un mapa de separaci¨®n de tr¨¢fico adecuado, como desgraciadamente se acaba de comprobar. El Prestige, una superbomba potencialmente contaminante, navegaba, cuando se produce el primer escape de fuel, a 15 millas de la costa donde las poblaciones viven del marisquero, la pesca, la acuicultura y el turismo. Todas las costas son importantes, pero la gallega, much¨ªsimo m¨¢s. Poner remedio a esa situaci¨®n es responsabilidad solidaria de la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional, de la UE y de Espa?a, y nadie puede justificarse en la omisi¨®n de los dem¨¢s.

2. Los controles del Estado del pabell¨®n (Liberia), de los puertos del Estado ribere?o (Espa?a) y de los anteriores y posteriores de carga y descarga (Letonia, China, Gibraltar (?) o Reino Unido, que es lo mismo a estos efectos) han sido o inexistentes o insuficientes. Por referirme a lo nuestro, Espa?a tiene esa facultad de control y puede ejercerla no s¨®lo cuando el buque toca sus puertos, sino en el mar, mientras el buque navega: hasta las 200 millas n¨¢uticas puede y debe adoptar medidas que eviten la contaminaci¨®n. ?Se hizo el control efectivo y preventivo tan pronto como el Prestige entr¨® en aguas donde Espa?a ejerce derechos limitados de soberan¨ªa? Nadie ha dado una explicaci¨®n satisfactoria hasta el momento. El tema tiene su importancia tambi¨¦n en t¨¦rminos de responsabilidad.

3. Tampoco existen "puertos ni zonas de refugio". De haber existido, el Prestige se hubiera remolcado no hacia afuera, es decir, mar adentro buscando lejan¨ªa y aguas internacionales, sino todo lo contrario: hacia dentro. Y, llegado a su "refugio", se hubiera podido trasbordar la mercanc¨ªa a lugar seguro y evitar la cat¨¢strofe, que todav¨ªa est¨¢ sucediendo. Parece que el Gobierno baraj¨® esta posibilidad pero opt¨® por la contraria. La lecci¨®n no significa que la decisi¨®n gubernamental fuera equivocada. Pretendo afirmar que si, preventivamente, existiera el mapa de "puertos o lugares de refugio", la decisi¨®n hubiera sido menos pol¨¦mica y, desde luego, mucho menos arriesgada. Es cierto que la OMI est¨¢ elaborando una Convenci¨®n con ese planteamiento, pero pol¨ªticamente tampoco nos exime de responsabilidad toda vez que ya sabemos acerca de su existencia. Sirva como dato que la Comisi¨®n Nacional para el Salvamento y la Seguridad Mar¨ªtima que acaba de aprobar el Consejo de Ministros el 22 de noviembre de 2002 ha tardado m¨¢s de diez a?os en constituirse.

4. Falta por completo una pol¨ªtica alentadora o premiadora de los navieros que no contaminan. No basta con reprimir y con castigar, que desde luego es necesario. Hacen falta est¨ªmulos a quienes invierten en medidas de seguridad. Por supuesto, el doble casco (que tambi¨¦n puede fallar) es necesario ya, no dentro de cinco o diez a?os, pero sobre todo hay que formar continuamente a las tripulaciones: estudios acreditados demuestran que el 90% de los accidentes es debido a fallos humanos. Sin embargo, esas ayudas p¨²blicas chocan contra el principio de la libre competencia, por lo que habr¨¢ que exonerarlas de la prohibici¨®n cuando van destinadas a reforzar la seguridad mar¨ªtima.

- II. En segundo lugar, cuando ya se ha producido el da?o hay que repararlo. Prevenci¨®n primero y reparaci¨®n despu¨¦s. Las v¨ªctimas deben ser indemnizadas. Y reparaci¨®n significa, siguiendo la tradici¨®n iniciada en el derecho romano, colocar al perjudicado en la situaci¨®n anterior al da?o. La indemnizaci¨®n debe ser tal que la v¨ªctima, tras la indemnizaci¨®n, se encuentre como si el da?o no se hubiera producido. Desgraciadamente, en este cap¨ªtulo las lecciones son numerosas. No se trata de anticipar la soluci¨®n que adoptar¨¢n los tribunales de justicia. Pretendo advertir de lo que lamentablemente ya forma parte de la experiencia, esperando que no se repita en el futuro. Es dato conocido que los perjudicados del Mar Egeo, 10 a?os despu¨¦s, cobrar¨¢n una cantidad equivalente al 10% aproximadamente de los da?os efectivamente sufridos. No hay espacio para enumerar los m¨²ltiples problemas legales y judiciales que habr¨¢n de superar las v¨ªctimas para obtener una indemnizaci¨®n r¨¢pida y razonable. Sin embargo, el proceso se ha de orientar por los cauces siguientes.

5. Las eventuales responsabilidades penales deben ventilarse en un juicio r¨¢pido. ?Por qu¨¦ no? No se trata de quitar importancia a esas conductas penalmente punibles (el delito ecol¨®gico, el delito de da?os, etc¨¦tera), pero m¨¢s importante que el castigo de los posibles delincuentes es la satisfacci¨®n de las v¨ªctimas: siempre hay dudas sobre los sujetos penalmente responsables, pero en cambio son p¨²blicas y notorias las v¨ªctimas de la contaminaci¨®n. Teniendo en cuenta que las garant¨ªas constitucionales en el proceso penal exigen la presencia f¨ªsica de los imputados -en el caso del Mar Egeo hubo que modificar la calificaci¨®n del delito a la de falta para que la ausencia del capit¨¢n, finalmente condenado, no fuera un impedimento procesal-, la puesta en libertad del capit¨¢n o la dificultad de traer al juicio a los verdaderos responsables (sic administradores) de las diversas empresas contaminantes (propietarios, gestores, fletantes, fletadores y cargadores), puede retrasar enormemente la fijaci¨®n de las indemnizaciones en detrimento de los perjudicados. La justicia lenta es una injusticia y la experiencia judicial apunta en esa direcci¨®n.

6. Las responsabilidades civiles, es decir, el pago efectivo a las v¨ªctimas va a ser incompleto o limitado. Los convenios internacionales sobre responsabilidad civil por da?os de contaminaci¨®n de hidrocarburos, que Espa?a ha ratificado y resultar¨¢n aplicables al caso del Prestige, establecen un sistema de responsabilidad objetiva (sin culpa o negligencia), selectiva (s¨®lo responde el propietario), legal (hay que aplicar el convenio en su integridad) y limitada (hasta un m¨¢ximo de 200 millones de euros), pueden llegar no s¨®lo tarde, sino mal, es decir, resultar¨¢n muy probablemente insuficientes. No hace falta decir que hay que modificar el sistema. En el congreso internacional sobre salvamento mar¨ªtimo y lucha contra la contaminaci¨®n, celebrado en Las Palmas de Gran Canaria los pasados 14 al 16 de noviembre y que tuve el honor de presidir, una de las conclusiones fue precisamente que cualquier sistema judicial de reparaci¨®n es siempre insatisfactorio, debi¨¦ndose poner el acento en la prevenci¨®n. En todo caso, existen l¨ªneas de defensa, procesales y mercantiles, que pueden mejorar sensiblemente las negativas experiencias de los litigantes.

7. La mejor defensa del colectivo de damnificados es la defensa ¨²nica, o al menos coordinada. Ya s¨¦ que en la pr¨¢ctica est¨¢ condenado al fracaso todo intento de direcci¨®n letrada ¨²nica. La experiencia tambi¨¦n demuestra que las Administraciones p¨²blicas afectadas (Ministerio de Fomento, Conselleria de Pesca de la Xunta de Galicia, Ayuntamientos varios, Sociedad estatal de salvamento mar¨ªtimo, Ministerio Fiscal, etc¨¦tera) no son amigos de ceder sus derechos de defensa en favor de otros. Y lo mismo puede decirse de la pluralidad de particulares (cofrad¨ªas de pescadores, empresas de limpieza, remolcadores y tur¨ªsticas, por citar las m¨¢s significativas). Asistiremos a un macroproceso en donde una multitud de demandantes, con peticiones, argumentos y estrategias dispares, contribuir¨¢n a prolongar y debilitar su posici¨®n general, reforzando, parad¨®jicamente, los resultados de la defensa. Sin embargo, la lecci¨®n debe ser la contraria. Hay que sumar, no restar, y eso pasa necesariamente por la defensa ¨²nica o coordinada. No se trata de sustituir a nadie -desgraciadamente, hay espacio para todos-, sino de convenir un esquema claro, delimitando las funciones de un coordinador general. El proceso del Prestige debe servirnos para sentar jurisprudencia no s¨®lo nacional, sino internacional, fijando indemnizaciones r¨¢pidas y completas.

- III. Sintetizadas las posibles ense?anzas sobre prevenci¨®n y reparaci¨®n, el tercer bloque de medidas es de naturaleza pol¨ªtica, en el sentido m¨¢s noble de la expresi¨®n.

8. La informaci¨®n es capital siempre, y sobre todo en temas de contaminaci¨®n marina, por su complejidad y aureola reservada a los especialistas. En todo caso, la gran mayor¨ªa coincidir¨¢ en que los medios informativos han realizado un gran esfuerzo y deben ser felicitados sin reservas. Los medios en su conjunto han dado informaci¨®n puntual, contrastada e interdisciplinar (abarcando los aspectos de construcci¨®n naval y navegaci¨®n junto a los biol¨®gicos, econ¨®micos, jur¨ªdicos, sociales y pol¨ªticos), y ello tiene el valor a?adido de la concienciaci¨®n, de la denuncia p¨²blica de las deficiencias, de la necesidad de incrementar la formaci¨®n, de la petici¨®n de m¨¢s medios t¨¦cnicos y de la exigencia de la coordinaci¨®n para disminuir el da?o y sus consecuencias. Es importante contarlo todo y cuanto antes, pues afecta a todos sin excepci¨®n.

9. Por ¨²ltimo, aunque se trata de la primera lecci¨®n que debemos aprender (sic recordar) del siniestro catastr¨®fico del buque Prestige (maldito nombre que debi¨¦ramos rebautizarlo como Desprestige), la solidaridad debe seguir siendo el norte de cualquier pol¨ªtica mar¨ªtima. En el mar, las fronteras son -y no es un juego de palabras- papel mojado. El mar naci¨® globalizado, y sin solidaridad es imposible comprenderlo, y mucho menos dominarlo. En el mar, todos, absolutamente todos -pol¨ªticos y ciudadanos, nacionales y extranjeros-, estamos en el mismo barco, para bien y para mal.

Ignacio Arroyo Mart¨ªnez es abogado y catedr¨¢tico en la Universidad Aut¨®noma de Barcelona y presidente del Instituto Europeo de Estudios Mar¨ªtimos.