Los plazos del AVE Madrid-Barcelona, un fracaso anunciado

Los primeros vuelos del AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona han sido un fracaso. En vez de deslumbrar con los anunciados viajes promocionales Madrid-Lleida a 300 kil¨®metros por hora, el Ministerio de Fomento y el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) s¨®lo han podido ofrecer trenes r¨¢pidos Alstom (trasladados desde la l¨ªnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla) lanzados a toda m¨¢quina por una v¨ªa vigilada por operarios armados de tel¨¦fonos m¨®viles para prevenir incidencias.

El fracaso estaba anunciado. En mayo de 2002, el ya ex presidente del GIF, Juan Carlos Barr¨®n, inform¨® a diputados catalanes de que el nuevo AVE, capaz de correr a 350 kil¨®metros por hora y competir con ¨¦xito con el avi¨®n, no llegar¨ªa a Barcelona hasta 2006, dos a?os despu¨¦s de la fecha prevista. Aquel anuncio, desmentido por Fomento en su d¨ªa, se ha confirmado.

Constatado el fiasco, Fomento, el GIF y Renfe analizan ahora las causas del gran fracaso. ?stas, seg¨²n coinciden fuentes de Renfe, de los sindicatos ferroviarios y del propio Ministerio de Fomento, son variadas.

CREACI?N DEL GIF Renfe, al margen

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), creado en 1997 para ocuparse de las inversiones en alta velocidad, supuso crear en la pr¨¢ctica dos estructuras paralelas para el ferrocarril. El organismo, que naci¨® tras el pacto de legislatura del PP con CiU (su primer presidente fue el catal¨¢n Albert Vilalta), acab¨® rivalizando con Renfe, de donde proceden sus directivos, y batall¨® incluso por el control de la l¨ªnea Madrid-Sevilla. Renfe, cuyo presidente, Miguel Corsini (amigo del vicepresidente Rodrigo Rato), no hab¨ªa sido elegido para dirigir los ferrocarriles ni por el primer ministro popular del ¨¢rea de transportes, Rafael Arias-Salgado, ni por el actual titular de Fomento, Francisco ?lvarez-Cascos, tuvo que aceptar un inc¨®modo segundo plano.

Los canales de comunicaci¨®n entre Renfe y el Gobierno no han sido muy fluidos en los ¨²ltimos tiempos. Corsini incluso se ha llegado a enterar de alguna decisi¨®n del Consejo de Ministros sobre obras ferroviarias por canales no oficiales.

EL RIVAL SEVILLANO Mejorar el AVE

El dise?o de la nueva l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Barcelona, con sus materiales de ¨²ltima generaci¨®n, ten¨ªa que superar necesariamente en velocidad (350 kil¨®metros hora) y en seguridad (sistema European Rail Traffic Management System, ERTMS, en experimentaci¨®n) al AVE entre Madrid y Sevilla, tan criticado en su d¨ªa por el Partido Popular y por su presidente, Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar.

Los trenes elegidos, 16 Siemens y 16 Talgo (Alstom construir¨¢ lanzaderas para prestar servicio de velocidad alta, 220 kil¨®metros por hora), se estrenar¨¢n en la l¨ªnea espa?ola y en teor¨ªa tienen que empezar a entrar en servicio a finales de este a?o. De igual forma, la se?alizaci¨®n y seguridad elegida para la l¨ªnea, tiene que ser instalada y probada, proceso que tambi¨¦n acumula retrasos.

LAS OBRAS Que ganen todos

Frente al sistema de adjudicaci¨®n de obras que se sigui¨® en la l¨ªnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, con pocas constructoras a cargo de las obras y un contratista para cada apartado (trenes, Alstom, y se?alizaci¨®n, Siemens), en la l¨ªnea Madrid-Barcelona se ha preferido la diversificaci¨®n. Caf¨¦ para todos.

En las obras participan todas las grandes constructoras nacionales y agrupaciones de empresas a nivel regional. Los trenes son de la alemana Siemens y de la espa?ola Talgo, la se?alizaci¨®n se adjudic¨® a la italiana Ansaldo y a la espa?ola Cobra y la asistencia t¨¦cnica (4% del presupuesto, seg¨²n fuentes de Renfe) a pr¨¢cticamente todos los despachos de ingenier¨ªa de obras del pa¨ªs.

La diversificaci¨®n llega hasta el suministro de balasto, las piedras que se colocan entre las traviesas y que distribuyen el peso del tren, facilitan el desag¨¹e y fabrican arena ¨²til para frenar el convoy. Hasta cinco canteras distintas proporcionan el material (Ofitas de San Felices, Piedras y Derivados SA, Canteras La Ponderosa, Cuarcitas del Mediterr¨¢neo y Benito Arn¨® e Hijos).

Tal diversificaci¨®n, por otra parte alabada y vendida por el Gobierno como ant¨ªdoto anticorrupci¨®n (de nuevo en comparaci¨®n con el rival sevillano), precisaba de una tarea de coordinaci¨®n que ha flaqueado. Un incumplimiento de plazos lleva a que la pelota de la responsabilidad pase f¨¢cilmente de un tejado a otro. As¨ª se explica, por ejemplo, que los contratistas de la se?alizaci¨®n achaquen el retraso de la instalaci¨®n a las dilaciones en el proyecto que son responsabilidad de los contratistas de obra civil.

PLAZOS Y ELECCIONES Cascos quer¨ªa un triunfo

La l¨ªnea Madrid-Lleida ten¨ªa que estar en pruebas a finales del pasado a?o. No pudo ser. En las grandes obras (y construir m¨¢s de 800 kil¨®metros de v¨ªa en ancho europeo es una gran obra), los retrasos son habituales. Pero las elecciones municipales se acercan y Fomento quer¨ªa presentar la gran obra cuanto antes. "Nadie se atrevi¨® a decir al ministro ?lvarez-Cascos que las pruebas pod¨ªan acabar en fracaso", se?ala una fuente de Renfe. Tan es as¨ª, remarca, "que hace escasos d¨ªas, en la estaci¨®n de Zaragoza [una vez que el viaje promocional hab¨ªa hecho aguas] todav¨ªa uno de los directivos del GIF informaba a trav¨¦s de su m¨®vil que todo hab¨ªa ido como la seda".

El resultado del fracaso, coinciden las fuentes consultadas, es que los plazos previstos tendr¨¢n que ser revisados y la obra evaluada. "Y eso es caro", se?ala una fuente del Ministerio de Fomento, "porque ahora, adem¨¢s de examinar de nuevo el terreno sobre el que se asienta la l¨ªnea, hay que analizar el terreno y lo que se ha puesto sobre ¨¦l".

NUEVA TECNOLOG?A El Talgo y el AVE

En la l¨ªnea Madrid-Barcelona circular¨¢n trenes avanzados de Siemens y de Talgo. Siemens tiene experiencia en alta velocidad, sus trenes circulan por centroeuropa sin problemas y el nuevo ICE est¨¢ en pruebas para alcanzar la velocidad de crucero exigida en el contrato espa?ol (350 kil¨®metros por hora). Talgo, pionero en las soluciones para adaptar trenes a diferentes anchos de v¨ªa, ha conseguido meter la cabeza en el gran contrato de la alta velocidad, 132.000 millones de pesetas en material (793,33 millones de euros), con un prototipo (los ferroviarios lo han bautizado Pato por el aspecto de su cabina) que tambi¨¦n est¨¢ en pruebas. La inclusi¨®n de Talgo en el contrato del AVE remedia la oportunidad que la empresa perdi¨® en la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La apuesta por la tecnolog¨ªa nacional ha sido defendida por el Gobierno. Aunque hay un peque?o problema. Ambos trenes tienen distinta capacidad de pasaje. Por encima de 400 pasajeros los trenes alemanes. En torno a 380 los trenes Talgo. La pregunta que ya se ha planteado es ?qu¨¦ suceder¨ªa en caso de que un Siemens se averiase con su pasaje completo y s¨®lo hubiera disponible el Talgo? Alguien se quedar¨ªa en tierra. Puede parecer un problema menor, pero no es dif¨ªcil encontrar t¨¦cnicos entre los ferroviarios que discuten la conveniencia de mantener dos trenes tan especializados para prestar un mismo servicio.

AYUNTAMIENTOS Recursos municipales

En el horizonte de las obras del AVE aparecen tambi¨¦n problemas urban¨ªsticos (d¨®nde situar las estaciones del nuevo tren) en las localidades a las que llega, as¨ª como problemas administrativos. Localidades como San Sadurn¨ª de Noya han puesto trabas al desarrollo de la l¨ªnea y afectados por las expropiaciones de terrenos han reclamado la exenci¨®n en el pago de tributos. Los problemas pueden encarecer el proyecto (el presupuesto considerado hasta Barcelona supera el bill¨®n de pesetas, 6.000 millones de euros) y dilatar su realizaci¨®n.

Como inc¨®gnita importante para el futuro del proyecto de alta velocidad queda tambi¨¦n la disposici¨®n francesa (ahora que la sinton¨ªa europea flaquea a causa de la guerra) a llevar su l¨ªnea de alta velocidad hasta la frontera catalana.

Los retrasos en la conexi¨®n con Francia, que hoy por hoy se dan por seguros, pospondr¨ªan las grandes ventajas que espera Catalu?a del proyecto (a un coste, seg¨²n los t¨¦cnicos de 10 millones de euros por kil¨®metro hasta la fecha) hasta extremos alarmantes.