Dificultades geol¨®gicas, pol¨ªticas y de calendario

El problema de Zaragoza es geol¨®gico. Los que se han detectado entre Lleida y Barcelona son de otro tipo. En Sant Sadurn¨ª d'Anoia es tambi¨¦n de suelos; en Martorell, de calendario; en El Prat, pol¨ªtico. Estas dificultades suscitan en cualquiera que no trabaje en el Ministerio de Fomento dudas razonables sobre la afirmaci¨®n repetida por el ministro de que el tren llegar¨¢ a Barcelona en 2004.

- Sant Sadurn¨ª d'Anoia. Los trabajos de la l¨ªnea de alta velocidad fueron adjudicados en marzo de 2001 con un plazo de realizaci¨®n de 15 meses. Ayer no se hab¨ªa movido ni un pu?ado de tierra, entre otros motivos porque el ayuntamiento no est¨¢ de acuerdo con la propuesta de Fomento. En el lugar donde se ha previsto el paso del AVE a trav¨¦s de un viaducto de 40 metros de altura y 800 de longitud hay un puente ferroviario y, a su lado, un gaseoducto, que discurre ente el trazado del tren y el de la autopista A-7. Todo, al final de la ladera de la sierra litoral que cruza Catalu?a de norte a sur. Como tantas otras monta?as tiene movimientos de tierras, que se incrementan por estar parte del suelo formado por arcillas expansivas, que se dilatan o contraen en funci¨®n de la humedad. No son movimientos grandes ni bruscos, pero producen alteraciones. Hay varios oscil¨®metros en el gaseoducto y en las columnas que sustentan el puente por el que pasa el ferrocarril, adem¨¢s de bombas de agua bajo la autopista, en un intento de mantener un grado de humedad constante. Los oscil¨®metros del gaseoducto est¨¢n casi todos inclinados. "Una prueba del movimiento de tierras", explica Domingo Montserrat, ingeniero de Caminos y autor de varios estudios para el municipio. Pero es mucho m¨¢s reveladora la contemplaci¨®n del puente ferroviario. Las barandillas est¨¢n torcidas, igual que el firme sobre el que se asientan las v¨ªas. Las catenarias forman una llamativa l¨ªnea quebrada. "Las v¨ªas no est¨¢n torcidas", se?ala Montserrat, "porque las arreglan peri¨®dicamente". A 20 metros, el terreno cambia y se convierte en roca firme. Pero a Fomento no le gusta.

En el puente ferroviario de Sant Sadurn¨ª d'Anoia, las barandillas est¨¢n torcidas

"En la l¨ªnea de alta velocidad se dan todos los elementos para que la cosa acabe mal"

- Martorell. Las v¨ªas del AVE tienen que pasar por una zona hoy ocupada por la l¨ªnea de Ferrocarrils de la Generalitat. La obra para el traslado de esta ¨²ltima fue adjudicada el pasado 28 de febrero, con un plazo de 24 meses, es decir, para marzo de 2005. El Gobierno catal¨¢n asegura que podr¨¢ entregar el terreno para la plataforma de la l¨ªnea de alta velocidad en abril de 2003. Hasta entonces, en teor¨ªa, no se pueden abordar los trabajos del AVE, que tienen un plazo de 14 meses. La suma da como final de obra junio de 2005.

- Aeropuerto de El Prat. Ni siquiera est¨¢ decidido el trazado. Hay varias hip¨®tesis y el pasado mi¨¦rcoles se celebr¨® una reuni¨®n de t¨¦cnicos de las tres Administraciones implicadas (central, local y auton¨®mica) que apunt¨® la soluci¨®n definitiva, pero no se ha firmado el convenio correspondiente. El resumen que hace el presidente de la C¨¢mara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, es el siguiente. "Quiero creer que el AVE llegar¨¢ a Barcelona en 2004. Pero s¨¦ contar. Estamos casi en abril y falta por lo menos un mes para que se firme el acuerdo sobre el paso del AVE por el aeropuerto. Mayo. Hay que licitar la obra. Tres meses m¨¢s. Nos ponemos en septiembre. La adjudicaci¨®n no se har¨ªa antes de diciembre. Inicio de las obras en enero. Un a?o parece poco para hacerlo todo, incluyendo el cruce del r¨ªo, m¨¢s una estaci¨®n nueva. Y no cuento el tiempo de prueba".

Son dudas, m¨¢s bien certezas, que tienen que ver con la parte de la obra que va desde Lleida a Barcelona, primero, y a la frontera francesa, despu¨¦s. Un tramo, este ¨²ltimo, para el que tambi¨¦n hab¨ªa sido fijada fecha. Lo hizo en 1997 el entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Albert Vilalta, cuando era titular de Fomento Rafael Arias-Salgado. Vilalta asegur¨® que el tren llegar¨ªa a Francia en 2004. En estos momentos, nadie da un duro por esa conexi¨®n. El Gobierno franc¨¦s, adem¨¢s, ha descartado a medio plazo la conversi¨®n del tramo Perpi?¨¢n-Montpellier en alta velocidad.

Te¨®ricamente, este asunto es menor. Te¨®ricamente. Pero no es el caso. Alfons Bayraguet resume el problema. Los trenes de alta velocidad, tanto en Espa?a como en Francia tendr¨¢n un sistema de alimentaci¨®n el¨¦ctrica de 25.000 voltios de corriente alterna. Pero la catenaria de los trenes convencionales es de 1.500 voltios de corriente continua en Francia y de 3.000, en Espa?a. Las locomotoras del AVE est¨¢n previstas para 25.000 voltios, de modo que los trenes no podr¨¢n circular por las l¨ªneas convencionales francesas sin cambiar de m¨¢quina.

"El tren es un dise?o del siglo XIX y por eso responde a esquemas nacionalistas", cuenta Bayraguet. En su momento, se dibuj¨® seg¨²n la l¨®gica de cada naci¨®n y buscando poner trabas a los extranjeros, lo que explica el diferente ancho de v¨ªa en Espa?a y Rusia, pero tambi¨¦n otras cosas como los g¨¢libos, las se?ales, los mecanismos de seguridad, la tracci¨®n, la electrificaci¨®n... En estos momentos, la Uni¨®n Europea impulsa un m¨¦todo com¨²n (el ERMTS, probado en Suiza y Espa?a) para superar la existencia de 15 sistemas distintos.

Bayraguet no tiene dudas sobre la viabilidad del nuevo sistema de seguridad. "No hay motivos para que no funcione bien", asegura. Si ha presentado problemas en el momento del arranque es por cuestiones de otra ¨ªndole. "La dificultad principal es la falta de capacidad del GIF para la direcci¨®n del proyecto". Una obra dividida en multitud de tramos ten¨ªa que encontrar obst¨¢culos en alguno de ellos y el incumplimiento tiene el efecto domin¨®.

"En la l¨ªnea de alta velocidad se dan todos los elementos para que la cosa acabe mal: fragmentaci¨®n del proyecto, subcontrataci¨®n de obras a peque?os constructores -a los que les van grandes-, adjudicaci¨®n del sistema de seguridad a dos empresas, porque una de las partes del sistema es fija, y depende del GIF y otra tiene que ver con el material m¨®vil, que depende de Renfe". Todo hubiera podido superarse si hubiera habido una mano f¨¦rrea en la direcci¨®n de obra, pero no ha podido ser, entre otros motivos, porque Renfe y GIF se han dedicado a ignorarse, cuando no a ponerse trabas, m¨¢s que a colaborar, opina Bayraguet.

A estas alturas, no pocos han empezado a recordar que la primera pretensi¨®n de los catalanes no era ir en AVE a Madrid, y mucho menos a Par¨ªs, sino disponer de una v¨ªa de ancho europeo para conectar los puertos (y empresas) de Catalu?a con el resto de Europa. La situaci¨®n actual es f¨¢cil de resumir. Todo est¨¢ en el alero.