"Necesitamos m¨¢s f¨¢bricas para seguir creciendo"'

Durante los ¨²ltimos a?os, el grupo automovil¨ªstico franc¨¦s PSA, Peugeot-Citro?n se ha convertido en uno de los m¨¢s rentables de Europa. Su pol¨ªtica de un grupo, dos marcas, sin renunciar a la competencia entre ellas al tiempo que se potencia la complementariadad ha resultado muy eficaz. Una f¨®rmula que, seg¨²n el m¨¢ximo responsable de Citro?n, resulta mucho m¨¢s dif¨ªcil de aplicar si se aumenta el n¨²mero de marcas.

Claude Satinet, fu¨¦ en 1986 el consejero delegado m¨¢s joven en una filial extranjera de la marca francesa, permaneci¨® en Espa?a cuatro a?os y se enganch¨® a algunas manifestaciones de nuestra idiosincrasia como la Feria de Abril de Sevilla, los toros o el marisco gallego. Ha apostado desde el principio por el mercado espa?ol y sus instalaciones industriales que asegura no corren peligro de momento con las nuevas implantaciones en los pa¨ªses del centro y el este de Europa.

"La financiaci¨®n sin cobro de intereses es una discriminaci¨®n con los clientes que tienen dinero y no necesitan un pr¨¦stamo"

La Comisi¨®n Europea est¨¢ consiguiendo presionar de manera indirecta a los Estados de la Uni¨®n para rebajar los precios antes de impuestos"

"El precio medio que se establecer¨¢ en Europa con el nuevo reglamento de distribuci¨®n supondr¨¢ para Espa?a un aumento del 10%"

Pregunta. ?Qu¨¦ pesa m¨¢s en estas decisiones de deslocalizaci¨®n, el mercado, los costes, la productividad...?

Respuesta. Solo puedo responder por nuestro grupo, que el a?o pasado ha vendido m¨¢s 3,1 millones de coches en el mundo y el objetivo es alcanzar cuatro millones en 2004. Aumentar 800.000 coches con las f¨¢bricas actuales es imposible, no hay capacidad residual para ello. Necesitamos m¨¢s f¨¢bricas, m¨¢s capacidad en Europa. La pregunta es ?d¨®nde puedo ubicar una nueva f¨¢brica que se complemente con las actuales? Tenemos dos contestaciones: una f¨¢brica en com¨²n con Toyota, en Tolin, en la Rep¨²blica Checa, con un tercio de la producci¨®n para Toyota y dos tercios para PSA y, como no es suficiente, hemos decidido crear otra en la Rep¨²blica eslovaca solamente para PSA. ?Por qu¨¦ en esta zona? Por dos razones. Una, por competitividad de costes. El precio de su mano de obra es menor que en muchos pa¨ªses de Europa con un personal muy calificado, debido a su larga historia industrial. Otra raz¨®n es que el centro de gravedad de los mercados se desplaza porque el desarrollo de las ventas en la Europa oriental va a ser m¨¢s fuerte que en la occidental. Si a la competitividad de costes y la capacidad t¨¦cnica le a?ades el reparto de la producci¨®n hacia una zona que se incrementa el mercado y donde no tenemos f¨¢bricas... parece de una l¨®gica econ¨®mica absoluta. Lo m¨¢s importante es que no estamos desplazando una f¨¢brica; estamos a?adiendo nuevas f¨¢bricas a las que tenemos porque necesitamos m¨¢s capacidad de producci¨®n.

P. ?Que coste de transporte tiene un coche desde Vigo o Villaverde hasta los mercados centrales de Europa?

R. Del orden de 300 euros. Eso es algo totalmente visible en los resultados de las empresas.

P. Recientemente han se?alado que la aplicaci¨®n del nuevo sistema de distribuci¨®n con el que la Comisi¨®n pretende igualar los precios de los autom¨®viles en Europa, supondr¨¢ en Espa?a un incremento del 10% de los mismos durante los pr¨®ximos a?os...

R. No sabemos que pasar¨¢ finalmente, pero la obligaci¨®n de los fabricantes es ofrecer unos precios antes de impuestos parecidos en toda Europa. Si miramos los resultados econ¨®micos, vemos que algunos pierden dinero y nadie gana mucho, por lo que es imposible pensar que el efecto del precio ¨²nico va a ser una reducci¨®n del precio medio. Si ¨¦ste se mantiene, en todos los pa¨ªses que est¨¢n ahora por debajo del mismo antes de impuestos tendr¨¢n que aumentarlo y al hacer ese c¨¢lculo el resultado que sale para Espa?a es alrededor del 10% de incremento.

P. Actualmente hay diferencias de hasta el 42% entre algunos pa¨ªses, ?por donde quedar¨¢ a partir del 2006?

R. En torno a un 5%. Es algo sencillo. Por menos de eso no se justifican los gastos de desplazamiento, etc..., aunque naturalmente hay diferencias importantes entre pa¨ªses con un mercado de tres millones de coches como Alemania y otros como Finlandia o Dinamarca con 150.000 coches. Los c¨¢lculos se hacen con una media ponderada. Alemania, Francia y B¨¦lgica sirven de referencia en ese sentido porque est¨¢n al mismo nivel antes de impuestos.

P. La pretendida armonizaci¨®n fiscal deber¨ªa contribuir tambi¨¦n, aunque parece algo m¨¢s ut¨®pico...

R. Hay una especie de juego, m¨¢s o menos sucio, por parte de la Comisi¨®n Europea en ese sentido. Hace un a?o dec¨ªa que la fiscalidad no explicaba por si sola la diferencia de precios en Europa y por eso decide cambiar el reglamento. Pero dos meses despu¨¦s de cambiarlo dice que es anormal que siga una diferencia de fiscalidad como la actual y que en el fondo estar¨ªamos mejor con una fiscalidad m¨¢s parecida. Creo que han conseguido presionar a los Estados a trav¨¦s de los fabricantes, porque la Comisi¨®n no tiene competencias fiscales en los pa¨ªses, pero si consigue que se incrementen los precios un 10% antes de impuestos en Espa?a va a crear un problema entre los espa?oles y el Ministerio de Hacienda. Han conseguido un truco para igualar los precios antes de impuestos de una manera interna en cada pa¨ªs.

P. Durante los ¨²ltimos meses se est¨¢ extendiendo entre los fabricantes el fen¨®meno de "a menos mercado, m¨¢s modelos, m¨¢s oferta". ?No supone un aumento de costes importante en unos momentos dif¨ªciles?

R. El problema de la competencia es que hay que ser m¨¢s eficaz que los dem¨¢s y adem¨¢s sin incidir en los consumidores, a los que no puedes imponer un modelo ¨²nico. La evoluci¨®n es claramente hacia m¨¢s modelos, m¨¢s especializados, m¨¢s adaptados a la demanda del consumidor y hay que conseguirlo de una manera rentable. Y para eso est¨¢n las plataformas, hay muchas piezas comunes a distintos modelos que reducen su coste. El coste adicional por tanto es ¨²nicamente para las piezas espec¨ªficas.

P. Algunos grupos sin embargo parecen apostar ahora por los m¨®dulos como sistema de producci¨®n.

R. En realidad es un problema de vocabulario. Nosotros vamos a seguir con las plataformas porque pensamos que representan el 65% o el 70% del coste del coche y por tanto se puede ahorrar mucho dinero. Los m¨®dulos es otra interpretaci¨®n. Nosotros tenemos dos marcas en el grupo y podemos tener coches muy diferentes utilizando las plataformas con los mismos criterios entre las dos marcas. Los m¨®dulos se pueden aplicar tambi¨¦n entre plataformas, nada impide utilizar el mismo tipo de direcci¨®n por ejemplo, entre plataformas distintas. Aunque quiz¨¢s es mucho m¨¢s dif¨ªcil para los grupos con m¨¢s marcas, aplicar la plataforma y conseguir cuatro gamas distintas. Nosotros estamos bien con dos marcas... no queremos m¨¢s.

P. Estos d¨ªas ha vuelto a recordarse esa Espada de Damocles que supone el exceso de capacidad instalado y que se ha cifrado para Europa en un 20%.

R. No s¨¦ exactamente que es la sobrecapacidad. S¨¦ lo que pasa en nuestro grupo, en el que el a?o pasado nuestras f¨¢bricas han trabajado entre el 117% y 120% si consideramos el 100% iguala a 16 horas diarias de producci¨®n y 265 dias al a?o. Es decir, dos turnos y un mes de vacaciones. No se puede hacer mucho m¨¢s y por eso necesitamos m¨¢s fabricas por lo que es dif¨ªcil pensar que tengamos exceso de capacidad. Si alg¨²n grupo ha invertido m¨¢s en f¨¢bricas que en modelos y ahora se encuentra con exceso de capacidad, pues que lo arregle. Pero no es un problema europeo. Hay grupos que necesitan m¨¢s capacidad y seguramente a los que est¨¢n perdiendo ventas les sobra.