"El peaje urbano ha reducido los atascos en Londres el 60%"

Dave Wetzel es el m¨¢ximo responsable de la implantaci¨®n del denominado "peaje urbano" en Londres. ?l tiene gran inter¨¦s en que se explique que no es un peaje en el sentido espa?ol, es decir, financiero. No sirve para pagar unas obras que hace una empresa privada con la intenci¨®n de recuperar el dinero y, si es posible, bastante m¨¢s. La tasa de Londres busca solucionar un problema: la congesti¨®n del tr¨¢fico. Y es s¨®lo una m¨¢s de las medidas tomadas en este sentido. De momento se aplica al n¨²cleo central de Londres. Un territorio de ocho millas cuadradas (12,8 kil¨®metros cuadrados), donde coinciden un mill¨®n de personas. El Gran Londres mide 617 millas cuadradas (993 kil¨®metros cuadrados). "Los atascos se han reducido el 60%", afirma.

Autobuses, taxis, motos, ambulancias, polic¨ªas, bomberos y minusv¨¢lidos no pagan

"Si no hay congesti¨®n, no se necesita el peaje". Ser¨ªa "est¨²pido" usarlos s¨®lo para recaudar

Peaje urbano o tasa por congesti¨®n, la medida ha atra¨ªdo sobre la capital brit¨¢nica los ojos de los responsables de movilidad de medio mundo. Y Dave Wetzel, que empez¨® de cobrador de autobuses y ha terminado como vicepresidente del London Transport (el presidente es el alcalde, Ken Livingstone), tiene un mensaje claro: "Donde no hay congesti¨®n, no se necesita el peaje". Lo que ser¨ªa "est¨²pido" ser¨ªa usarlos s¨®lo para recaudar dinero. Hay mecanismos m¨¢s eficaces para ello.

Sin embargo, la medida acabar¨¢ por generar beneficios que tendr¨¢n un car¨¢cter finalista: se destinar¨¢n ¨ªntegramente al transporte p¨²blico.

El peaje urbano va acompa?ado de un incremento de 200 veh¨ªculos en la flota de autobuses, de una pol¨ªtica de multas que los representantes del Ayuntamiento de Barcelona confesaron envidiar por su eficacia y que comporta un efecto disuasorio e incluso el empleo de la gr¨²a para retirar un veh¨ªculo mal aparcado o que no paga la sanci¨®n impuesta.

Ahora, asegur¨®, en Londres hay un tr¨¢fico m¨¢s fluido, los autobuses no tienen retrasos y no hay que pensar de inmediato en aumentar las carreteras. Se sit¨²a junto a la v¨ªa principal que une la ciudad con el aeropuerto de Heathrow. "Si ustedes han hecho ese viaje, seguro que han visto la ventana de mi casa", dijo. Pues bien, hace un tiempo era una avenida de cuatro carriles. Luego se ampli¨® a seis. M¨¢s tarde se complet¨® con otros cuatro carriles elevados. Todo para matar el tiempo y esperar una nueva congesti¨®n. In¨²tilmente, se?al¨®: "No tenemos espacio para m¨¢s v¨ªas y, adem¨¢s, crear m¨¢s rondas no supone solucionar el problema de los atascos". El peaje, en cambio, contribuye de forma decisiva porque ha hecho que disminuya el 20% el n¨²mero de veh¨ªculos que entran en la zona de pago.

No todos los conductores pagan. Est¨¢n exentos los autobuses, los taxis, las motos y las bicicletas. Las ambulancias, coches de polic¨ªa y de bomberos, los minusv¨¢lidos y los veh¨ªculos ecol¨®gicos que no funcionen con derivados del petr¨®leo. Pagan los autom¨®viles que entren en la zona entre las 7.00 y las 18.30 horas de lunes a viernes. Eso s¨ª, hay que pagar en el d¨ªa y antes de las 22.00 horas. A partir de esa hora hay un recargo que se incrementa si se comunica el pago despu¨¦s de la medianoche. El precio es de cinco libras diarias (7,13 euros). La implantaci¨®n del sistema ha supuesto una inversi¨®n de 259 millones de euros. Los ingresos en el primer a?o ser¨¢n de 95 millones, que se convertir¨¢n en 130 millones a partir de 2004.

Wetzel, que imparti¨® una charla en el Colegio de Ingenieros Industriales de Catalu?a y llen¨® la sala, reconoci¨® -"aunque no lo har¨¦ en Londres"- que el sistema inform¨¢tico utilizado a veces falla. Debe tomar dos fotograf¨ªas del veh¨ªculo, que sirven para acreditar la multa si el conductor reclama cuando le llega la notificaci¨®n. Una de cada nueve placas es mal le¨ªda. Y a veces con resultados sorprendentes. Un conductor logr¨® demostrar que su tractor, multado por circular sin haber pagado, nunca hab¨ªa salido de los campos de Escocia. No obstante, se?al¨®, "si un conductor utiliza el coche cinco d¨ªas por semana, puede escapar uno, pero es seguro que le pillan todos los dem¨¢s". Y si se niega a pagar, se le embarga el coche, se le impone una multa y debe abonar ambas cosas si no quiere que el veh¨ªculo sea subastado.

Hay un punto de partida que, en el caso de Londres, resulta crucial: hab¨ªa consenso ciudadano para adoptar la medida. Y lo hab¨ªa porque la congesti¨®n terminaba por costar dinero a cualquiera que utilizara el veh¨ªculo privado.

Tras Wetzel, intervinieron Juli Garc¨ªa, del ¨¢rea de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona; Pau Noy, ingeniero de estudios del tr¨¢fico; Joan Torres, presidente de la Fundaci¨® RACC; Germ¨¤ Bel, diputado socialista y catedr¨¢tico de Econom¨ªa; Manuel Villalante, presidente de la comisi¨®n de movilidad del Colegio de Ingenieros, y Joan Delort, del Servicio Catal¨¢n de Tr¨¢fico. Este ¨²ltimo fue el ¨²nico que puso reparos directos al peaje. Su argumento es que falta transporte p¨²blico para suplir al coche, opini¨®n que ya hab¨ªa dado Juli Garc¨ªa.

Torres record¨® que Barcelona aplica un "peaje en destino", que se conoce como "zona azul", y asegur¨® que envidia la disciplina inglesa. En su opini¨®n, Barcelona ha hecho los deberes en zonas peatonales y se?alizaci¨®n, pero ha fallado en planificaci¨®n, entre otros motivos porque CiU disolvi¨® la autoridad metropolitana. Noy, de Londres, lo envidiaba todo. Bel pidi¨® que se piense si tiene sentido poner un peaje para todo el d¨ªa si las congestiones s¨®lo se producen durante un plazo muy concreto. Villalante resalt¨® que quienes m¨¢s utilizan el coche son aquellos que tienen un peor transporte p¨²blico.