El anterior capit¨¢n del 'Prestige' denunci¨® graves deficiencias en el petrolero

El pen¨²ltimo capit¨¢n del Prestige, el griego Costazos Eftrapios, denunci¨® anomal¨ªas en el buque en julio y agosto de 2002. Expertos n¨¢uticos consultados afirman que alguna de ellas habr¨ªa podido motivar la inmovilizaci¨®n del buque. Las deficiencias, que afectaban incluso a su estructura, aparentemente no fueron corregidas antes del accidente del 13 de noviembre de 2002, ya que el petrolero sufri¨® su ¨²ltima reparaci¨®n en 2001. Eftrapios no embarc¨® m¨¢s. Le relev¨® Apostolos Mangouras, jubilado en su pa¨ªs y que obtuvo nueva documentaci¨®n en Chipre para el que hab¨ªa de ser su ¨²ltimo viaje.

"Los dep¨®sitos de aguas fecales no est¨¢n en uso. Todos los residuos se arrojan por la borda"

"Las condiciones del tanque n¨²mero 3 de lastre no son buenas. Hay fisuras y corrosi¨®n"

El pen¨²ltimo capit¨¢n del Prestige, Costazos Eftrapios, denunci¨® en agosto de 2002 una amplia bater¨ªa de anomal¨ªas juzgadas graves por expertos mar¨ªtimos consultados. Las remiti¨® el 15 de agosto de 2002 a ABS (American Bureau of Shipping), la clasificadora que hab¨ªa certificado la seguridad del petrolero tras sufrir una inspecci¨®n y revisi¨®n especial en Guanz¨² (China), donde se le sustituyeron y soldaron planchas del tanque n¨²mero 3, de carga de lastre de estribor, el mismo por donde aparentemente romper¨ªa el d¨ªa del siniestro. Parad¨®jicamente, el tanque opuesto, el 3 de babor, que no fue reparado, seg¨²n esta denuncia tambi¨¦n presentaba fisuras y corrosi¨®n tras superar la inspecci¨®n. La denuncia se produjo en San Petersburgo, cuyas autoridades presuntamente inspeccionaron el barco en octubre de 2002.

La denuncia inclu¨ªa los siguientes aspectos.

- Las condiciones del tanque 3 de lastre de babor no son buenas. Presenta resquebrajaduras y partes de la viga est¨¢n corro¨ªdas. "Es el mismo estado al que presentaba el tanque 3 de estribor antes de ser reparado en Guanz¨². Esto demuestra el precario estado de estos tanques de lastre. Y hace pensar que los otros dos estar¨ªan en iguales condiciones, el 2 de babor popa y el 2 de estribor popa, que son los cuatro tanques que utilizan para el lastre" , anota el experto n¨¢utico Jos¨¦ Manuel Mart¨ªnez May¨¢n, profesor de Seguridad Mar¨ªtima al que consult¨® el ministerio de Fomento sobre la conveniencia o no de trasvasar la carga tras el siniestro.

- Las calderas de babor y estribor est¨¢n ambas en muy mal estado. Las tuber¨ªas est¨¢n dobadas y corro¨ªdas. Tornillos y tuercas de drenaje del vapor de caldera est¨¢n rotos. Ninguna seguridad. "Esto es importante porque las calderas producen vapor, que se utiliza para la calefacci¨®n a los tanques y para el manejo de las bombas de carga. Si no tenemos, vapor no podemos calentar la carga, y no podemos descargarla", apostilla Mart¨ªnez May¨¢n.

- Los dep¨®sitos de aguas residuales o fecales, tanto de babor, como de estribor, no est¨¢n en uso desde que llegamos a San Petersburgo. Todos los residuos se arrojan directamente por la borda. Todas las piezas est¨¢n corro¨ªdas o rotas. "Esto indica que el tratamiento de las aguas fecales incumple el convenio marpol, 73/78, que fija las reglas para prevenir las aguas sucias de los buques. El buque tendr¨ªa que haber sido paralizado", diagnostica Mart¨ªnez May¨¢n.

- Las tuber¨ªas principales de succi¨®n de agua de mar de alta y baja gotean ambas (con abrazaderas y piezas corro¨ªdas). "Que las tomas de agua de mar, por las que entra el agua de refrigeraci¨®n del motor, tengan p¨¦rdidas y est¨¦n corro¨ªdas, es muy peligroso. Pueden romper e inundar la sala de m¨¢quinas."

- El condensador atmosf¨¦rico de la caldera tiene demasiados tubos doblados. El agua de mar gotea al pozo de condensaci¨®n, especialmente cuando se calefactan los tanques de petr¨®leo. Los serpentines de calefacci¨®n en la zona de carga en todos lo tanques tienen demasiadas p¨¦rdidas, demasiada filtraci¨®n de agua. "Significa que todas las v¨¢lvulas cierran mal. Que los serpentines, con los que calefacta la carga, est¨¢n rotos. Pierden agua dulce dentro de la carga, y retorna fuel al condensador y a la bomba. Esto produce que haya que parar la calefacci¨®n de los tanques, que yo creo que la ten¨ªan parada cuando se produjo el accidente el 13 de noviembre. Y tienen que limpiar continuamente el condensador, si no, quedar¨ªa inutilizado".

- El monitor de descargas (ODM) tiene ambas l¨ªneas de descarga cegadas. "Es un sistema de descarga al mar. Tiene una l¨ªnea a la mar y otra al tanque de residuos. Cuando este aparato detecta que la descarga contiene m¨¢s de 15 partes por mill¨®n de fuel en agua, desv¨ªa al tanque de residuos. Si no funciona, no puede lavar tanques", analiza el profesor universitario de Seguridad Mar¨ªtima Mart¨ªnez May¨¢n.

- La presi¨®n de la bomba contraincendios de emergencia no es normal (se usa la bomba de incendios / sentinas y lastre cuando hay un inspector de ABS (American Bureau of Shipping). "Esa bomba no funciona y utilizan otra, la de servicios generales. Est¨¢ permitido que la clasificadora lo aprueba".

- La bomba de turbinas de carga n¨²mero 2 no est¨¢ en servicio debido a los problemas en el sello mec¨¢nico. "Significa que esta bomba de carga est¨¢ inutilizada. Si tienen que descargar fuel, s¨®lo pueden utilizar las otras dos, la 1 y la 3".

El an¨¢lisis final de todo este cuadro de deficiencias es el siguiente: "Se sobreentiende que estas anomal¨ªas, al ser denunciadas por el capit¨¢n del Prestige, forzaron su relevo", concluye Mart¨ªnez May¨¢n.