Cien a?os en el aire

Hace cien a?os, el 17 de diciembre de 1903, dos hermanos de Dayton (Ohio, Estados Unidos) alzaron el vuelo en una m¨¢quina de su propia creaci¨®n. Eran hombres de gustos sencillos y gran ambici¨®n, con talento para lo que hac¨ªa falta y decididos. Su m¨¢quina era un fr¨¢gil ejemplo de ingenier¨ªa minimalista, una mariposa insustancial en comparaci¨®n con las ¨¢guilas de la tecnolog¨ªa que m¨¢s tarde se hicieron con el aire. Pero Wilbur y Orville Wright triunfaron donde otros hab¨ªan fracasado. ?Qu¨¦ es lo que hicieron que otros supuestos inventores m¨¢s conocidos y experimentados pasaron por alto? Es una de las preguntas sobre los Wright y la invenci¨®n del aeroplano que m¨¢s llaman la atenci¨®n. Salieron de la oscuridad e hicieron historia con lo que los estudiosos de la aviaci¨®n denominan con suma precisi¨®n la primera m¨¢quina propulsada m¨¢s pesada que el aire en la que los humanos mantuvieron el vuelo libre, controlado y sostenido. La era de la aviaci¨®n hab¨ªa empezado y el mundo jam¨¢s volvi¨® a ser el mismo.

Se distinguieron por su perseverante ¨¦nfasis en dominar el movimiento tridimensional

Para sus vuelos de prueba, los Wright eligieron las playas de Carolina del Norte, por la gran extensi¨®n de tierra sin ¨¢rboles y la lejan¨ªa del lugar, lejos de los ojos fisgones del p¨²blico y los rivales. All¨ª, cerca del pueblo pesquero de Kitty Hawk, establecieron un campamento en Kill Devil Hills. Una ventosa ma?ana de martes, Orville y despu¨¦s Wilbur, y despu¨¦s Orville y otra vez Wilbur, hicieron cuatro vuelos. Su nave de dos alas alz¨® el vuelo desde un carril de despegue de madera de 18 metros, con un viento en contra de m¨¢s de 32 kil¨®metros por hora. En la primera prueba, Orville vol¨® 36,5 metros en 12 segundos. En el ¨²ltimo vuelo, m¨¢s largo, Wilbur cubri¨® 260 metros en 59 segundos. Aquel d¨ªa, en torno al mediod¨ªa, uno de los contados testigos, el joven Johnny Moore, sali¨® corriendo por la playa gritando: "?Lo han conseguido, lo han conseguido! ?Que me caiga muerto si no han volado!".

Orville dio una descripci¨®n m¨¢s sobria dos semanas despu¨¦s en una declaraci¨®n por escrito. "Cada vez, la m¨¢quina se alzaba del nivel del suelo s¨®lo por su propia potencia, sin ayuda de la gravedad ni de ning¨²n otro tipo de fuente", dec¨ªa. "Tras una carrera de aproximadamente 12 metros por una pista monorra¨ªl, se alz¨® de la pista y, dirigida por el operario, ascendi¨® con un rumbo inclinado hasta alcanzar una altura de entre dos y tres metros del suelo... La altura elegida no era suficiente para poder maniobrar en un viento racheado sin conocimiento previo de la conducta de la m¨¢quina y de sus mecanismos de control. Por consiguiente, el primer vuelo fue breve". Aunque una r¨¢faga de viento da?¨® gravemente la nave tras su ¨²ltimo vuelo, los hermanos Wright reconocieron que el d¨ªa hab¨ªa sido todo un ¨¦xito. Pretend¨ªan demostrar que la m¨¢quina "pose¨ªa suficiente potencia como para volar, suficiente fuerza como para soportar los golpes del aterrizaje, y suficiente capacidad de control como para hacer que el vuelo fuera igual de seguro con vientos violentos o en calma". Cuando su nave, a la que denominaban sencillamente Flyer (volador), hubo superado todos estos desaf¨ªos, Orville escribi¨®: "Guardamos r¨¢pidamente nuestras cosas y volvimos a casa, sabiendo que por fin hab¨ªa llegado la era de la m¨¢quina de volar".

En un reciente libro, Tom D. Crouch y Peter L. Jakab se preguntaron, ?c¨®mo es posible que estos dos hombres, la quintaesencia del estadounidense medio, "trabajando b¨¢sicamente solos, con poca formaci¨®n cient¨ªfica o t¨¦cnica formal, lograran solucionar un problema complejo que durante siglos se les hab¨ªa resistido a otros experimentadores m¨¢s conocidos"?

El factor decisivo para los Wright, seg¨²n la conclusi¨®n de los autores, fue su enfoque sistem¨¢tico del problema del vuelo. La clave del ¨¦xito fue su metodolog¨ªa inventiva. La mejor ilustraci¨®n de ello es el propio Flyer original de 1903. El aeroplano que lo empez¨® todo est¨¢ en el Smithsonian's National Air and Space Museum de Washington, entre otros veh¨ªculos de haza?as aerospaciales: el Bell X-1, en el que Chuck Yeager fue el primero en superar la velocidad del sonido; la c¨¢psula espacial Friendship 7 de John Glenn; y el Apollo 11 que llev¨® a los primeros hombres a la luna. Seg¨²n Jakab "los Wright ve¨ªan el aeroplano como un sistema. No era un invento sino muchos y todos ten¨ªan que funcionar al un¨ªsono".

Bas¨¢ndose en el perceptivo trabajo de George Cayley en el siglo XIX, los hermanos identificaron y se centraron en tres problemas b¨¢sicos: sustentaci¨®n, control y propulsi¨®n. Ya se hab¨ªan estudiado extensamente las alas como superficies evidentes de sustentaci¨®n. Los motores para propulsar una nave por el aire parec¨ªan estar al alcance. As¨ª que, al principio, los Wright se centraron en los m¨¦todos para equilibrar y controlar una nave en vuelo porque ten¨ªan la sensaci¨®n de que los experimentadores anteriores hab¨ªan descuidado este aspecto. Al observar el vuelo de las aves grandes, Wilbur se fij¨® en c¨®mo manten¨ªan el equilibro lateral con el movimiento de las plumas de la punta de las alas. Despu¨¦s, un d¨ªa, mientras doblaba despreocupadamente los extremos de una estrecha caja de cart¨®n en sentidos opuestos, se le ocurri¨® la manera de alabear las alas. "Aqu¨¦l fue uno de los grandes avances que consiguieron los Wright", afirma Jakab.

Los hermanos probaron el concepto con cometas y planeadores. Al doblar hacia arriba las puntas flexibles del ala de un lado manteniendo las puntas del otro lado hacia abajo, se creaba un ¨¢ngulo m¨¢s alto de ataque en un lado y, con ello, una mayor elevaci¨®n en ese lado. Los inventores anteriores hab¨ªan probado estos controles haciendo que el piloto simplemente cambiara el peso de su cuerpo. Con el alabeo de las alas, el piloto pod¨ªa tirar de unos cables para mantener el equilibrio de la nave o hacer un giro a la derecha o la izquierda, conocido como control de balanceo. Seg¨²n puntualiza Jakab, actualmente esto se logra con los alerones, que son los timones de control de los bordes posteriores de las alas, pero el concepto tuvo su origen en los Wright y fue un elemento clave de su patente del aeroplano. Adem¨¢s, los hermanos integraron en su dise?o los controles de movimiento en los otros dos ejes, el vertical y el longitudinal. En un planeador de 1901 a?adieron delante un tim¨®n horizontal, o elevador, para controlar el equilibrio entre proa y popa: el control de inclinaci¨®n. El a?o siguiente a?adieron un tim¨®n trasero para girar a derecha e izquierda: el control de oscilaci¨®n.

Seg¨²n Richard P. Hallion, comisario fundador del Air and Space Museum, "los Wright se distinguieron claramente de todos sus predecesores por su perseverante ¨¦nfasis en dominar el movimiento tridimensional". Para sus alas, los Wright se beneficiaron de los datos aerodin¨¢micos de Lilienthal, pero probaron modelos de varias formas de ala en t¨²neles de viento para mejorar su dise?o. Para la propulsi¨®n utilizaron un motor corriente de gasolina de 12 caballos y 4 cilindros, modificado con un c¨¢rter de aluminio para ahorrar peso. El motor alimentaba dos propulsores, otra innovaci¨®n crucial. Tras mucho pensar y probar, los Wright concibieron el propulsor como un ala rotatoria. Un propulsor marino desplaza el agua para impulsar el barco. Se dieron cuenta de que, si se redise?aban sus superficies curvas, el propulsor de una aeronave no creaba el desplazamiento de aire, sino el flujo de aire para el impulso. Wilbur y Orville hicieron tres viajes a Kitty Hawk entre 1900 y 1902 para probar sus conceptos con planeadores. Seguros de haber solucionado todos los problemas de dise?o, los hermanos pasaron la primavera de 1903 construyendo el fuselaje para la primera nave propulsada.

La sencilla estructura de fresno y abeto se reforz¨® con cable. Las dos alas ten¨ªan una envergadura de m¨¢s de 12 metros y se inclinaban 25 cent¨ªmetros en las puntas. Pesaba 340 kilos, incluyendo al piloto, que se tend¨ªa boca abajo en el centro del ala inferior, con acceso a los cables y a una palanca para controlar la inclinaci¨®n, la oscilaci¨®n y el balanceo. Por entonces, los hermanos estaban seguros del ¨¦xito. Orville le escribi¨® a un amigo: "?No es incre¨ªble que todos estos secretos hayan estado tantos a?os ocultos para que nosotros los descubri¨¦ramos?". Otros, si hubieran dedicado alg¨²n pensamiento a los Wright, probablemente no habr¨ªan compartido su optimismo. Samuel Pierpont Langley, que pas¨® 17 a?os estudiando y probando los principios del vuelo con dinero del Departamento de Guerra, sufri¨® dos ignominiosos fracasos en el oto?o de 1903.

En su primera prueba, el 14 de diciembre, el Flyer de los Wright alz¨® el morro en el despegue, se cal¨® y se estrell¨®. Los cuatro breves vuelos efectuados tres d¨ªas despu¨¦s elevaron a Wilbur y Orville al pante¨®n de los inventores, aunque no inmediatamente. La noticia de la haza?a se fue filtrando poco a poco, normalmente de forma fragmentada y mal informada. Los Wright dieron pocos detalles. Incluso en su propio pueblo natal, un esc¨¦ptico periodista se neg¨® a escribir sobre los vuelos. Con los a?os, se extendi¨® un relato ap¨®crifo de este incidente, seg¨²n el cual este redactor de un peri¨®dico de Dayton replic¨®: "El hombre no volar¨¢ jam¨¢s y, si lo hace, no ser¨¢ de Dayton".

Ahora, tras la labor de ingenier¨ªa inversa que desembocar¨¢ hoy en la repetici¨®n de aquel vuelo, los expertos saben que el Flyer es una m¨¢quina voladora con grandes limitaciones, con una capacidad marginal de vuelo, lo que hace m¨¢s curioso todav¨ªa el logro.

El Flyer original jam¨¢s volvi¨® a surcar el aire tras su ¨²nico d¨ªa de gloria. Hab¨ªa cumplido su objetivo como veh¨ªculo para probar un concepto y los Wright se pasaron a una nave m¨¢s grande y duradera, pero hasta 1908 no empezaron a recibir lo que merec¨ªan. En las demostraciones p¨²blicas de aquel a?o, la prueba de Wilbur en Francia se gan¨® la confianza de quienes dudaban y la de Orville en Virginia un contrato del ej¨¦rcito. Wilbur Wright muri¨® de fiebres tifoideas el 30 de mayo de 1912, a los 45 a?os. Su hermano peque?o muri¨® el 30 de enero de 1948, a los 76.

A los hermanos les sobrevive m¨¢s que un artefacto de museo. Establecieron la norma para la metodolog¨ªa de soluci¨®n de problemas de la aeron¨¢utica moderna. Jakab comenta: "Si entraran en un laboratorio moderno podr¨ªan reconocer como propio el enfoque de la investigaci¨®n aeron¨¢utica tal y como se desarrolla actualmente".

? The New York Times