Aver¨ªas en la liberalizaci¨®n del tren

La iniciativa privada va a llegar con retraso a la liberalizaci¨®n del ferrocarril espa?ol, que oficialmente se iniciar¨¢ con los servicios de mercanc¨ªas el 19 de mayo. En principio, cualquier empresa con un capital social de entre 0,5 y 10 millones de euros, dos seguros suscritos y un plan de negocio a cinco a?os podr¨¢ competir con Renfe. Sin embargo, constructoras, concesionarias y transportistas que han creado filiales para operar en mercanc¨ªas y viajeros creen que todav¨ªa hoy, a 70 d¨ªas de la apertura formal del mercado ferroviario, hay demasiadas inc¨®gnitas e incertidumbres en la regulaci¨®n como para concretar sus planes y poner fecha a su estreno en esta actividad.

Transportistas y grandes exportadores, como el autom¨®vil, reclaman que la apertura del tren no supedite el tr¨¢fico de carga al de viajeros

Acciona, Auto Res, Ivesa, Semat, Tramesa, Sestri, Arriva y Portransa eval¨²an en estos momentos la posibilidad de incorporar la tracci¨®n ferroviaria

Francisco ?lvarez-Cascos se est¨¢ probando la gorra ferroviaria, ensayando toques de silbato y movimientos de la bandera de ¨®rdenes, con la maqueta de la liberalizaci¨®n del ferrocarril inconclusa. Dentro de 70 d¨ªas, trenes privados y sin el anagrama de Renfe podr¨¢n circular por la red espa?ola. Afortunadamente -por razones de seguridad, econ¨®micas, regulatorias y burocr¨¢ticas-, no van a hacerlo. Y los m¨¢s atrevidos, pese a las prisas del ministro por irse del Gobierno con la medalla de esta reforma puesta, tardar¨¢n a¨²n muchos meses en poner a rodar sus primeras m¨¢quinas y vagones de carga. Los viajeros, en cualquier caso, tendr¨¢n que esperar a¨²n a?os para hacerse con un billete en ventanillas alternativas a las de Renfe.

La liberalizaci¨®n del ferrocarril est¨¢ auspiciada por directivas comunitarias y comenzar¨¢ a rodar, en todo caso, en la notar¨ªa. El 18 de mayo, siguiendo el gui¨®n que marca la ley del Sector Ferroviario aprobada en noviembre, las actuales Renfe y Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) se integrar¨¢n para crear el mayor ente p¨²blico inversor espa?ol: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que nace con unos compromisos de inversi¨®n de 22.000 millones de euros hasta 2010. La integraci¨®n afecta a m¨¢s de 31.000 trabajadores e implica trasvases de activos por m¨¢s de 7.000 millones de euros.

Inmediatamente despu¨¦s se proceder¨¢ a escindir de la citada ADIF una nueva empresa p¨²blica, Renfe Operadora, dedicada exclusivamente a servicios de transporte. El resto de las unidades de negocio de la actual Renfe y su patrimonio quedar¨¢n integradas en el ADIF, que se configura as¨ª como gestor y titular ¨²nico de las infraestructuras ferroviarias actuales y de las futuras que construya.

Obst¨¢culos en la v¨ªa

Concluida la jornada notarial, en teor¨ªa cualquier empresa puede empezar a transportar cargas en sus trenes pagando un canon a ADIF y competir con Renfe. La realidad, a 70 d¨ªas de ese estreno, es que tal eventualidad es imposible. A¨²n est¨¢n pendientes de aprobaci¨®n el Reglamento de la ley y los Estatutos del ADIF y de Renfe Operadora, que regulan aspectos clave para el funcionamiento del nuevo tinglado, y los borradores de sus decretos han recibido ya severas cr¨ªticas del Consejo Econ¨®mico y Social (CES), de los sindicatos y de los empresarios.

No se sabe qui¨¦n o qui¨¦nes, y en qu¨¦ proporci¨®n, se van a hacer cargo de la deuda hist¨®rica de Renfe, cifrada en 7.239 millones; existen serias dudas en materia de asignaci¨®n de activos y de personal entre ADIF y Renfe-Operadora; y tampoco est¨¢ claro c¨®mo se va a coordinar el gestor de infraestructuras con Renfe y con los nuevos operadores de cara a la seguridad de la red y a la asunci¨®n de responsabilidades frente a terceros.

Hay aspectos en la reforma propuesta que plantean dudas sobre su seguridad jur¨ªdica (desafecci¨®n de suelo, subrogaci¨®n de contratos...). Y, por no ser exhaustivos, tambi¨¦n hay reparos a los requisitos para la obtenci¨®n de la licencia y habilitaci¨®n ferroviaria y, en general, sobre los procedimientos de regulaci¨®n de la competencia.

Demasiada incertidumbre como para que los grupos que aspiran a convertirse en operadores, que en los ¨²ltimos a?os han creado filiales y se han rodado en otros pa¨ªses y sectores (transportes urbanos sobre ra¨ªles), est¨¦n satisfechos y dispuestos a poner fecha a su entrada en competencia con Renfe. S¨®lo Transfesa, que por cierto est¨¢ participada por Renfe y por la p¨²blica francesa Sncf, y es el mayor transportista ferroviario espa?ol de mercanc¨ªas y el tercero de Europa, confiesa su intenci¨®n de comenzar a operar con alguna m¨¢quina de tracci¨®n propia antes de finales de a?o. Ha solicitado ya la licencia correspondiente en Francia y lo har¨¢ en cuanto se pueda en Espa?a, seg¨²n su presidente, Emilio Fern¨¢ndez, con el objetivo de ensayar tracci¨®n propia en alguno de sus tr¨¢ficos internacionales.

"Bienvenida sea la liberalizaci¨®n, aunque no sea perfecta", dice Fern¨¢ndez. Una opini¨®n compartida por la mayor¨ªa de los candidatos a competidores de Renfe y por sectores industriales, como el autom¨®vil, que son grandes usuarios del ferrocarril. En su mayor¨ªa tambi¨¦n comparten, sin embargo, cr¨ªticas al contenido y a la precipitaci¨®n-improvisaci¨®n con que se ha puesto en marcha la apertura de este mercado y un cierto temor a retratarse con sus opiniones y contrariar con ello a los responsables de Fomento, departamento con competencias sobre otras ¨¢reas de negocio importantes para estos grupos como construcci¨®n y transporte por carretera.

La tarta que se liberaliza, por otra parte, es demasiado golosa como para tirar la toalla o arriesgarse a que te pongan en una lista negra antes de comenzar la partida. No hay cifras ciertas, pero una idea de su magnitud pueden darla los m¨¢s de 300 millones facturados entre enero y noviembre de 2003 por las unidades de carga y transporte combinado de Renfe, o los casi 650 millones que ingres¨® por transporte de viajeros en alta velocidad, grandes l¨ªneas y regionales.

Tambi¨¦n puede dar idea de la magnitud del negocio la facturaci¨®n de la propia Transfesa en 2003, unos 300 millones, o el recibo que pagan los fabricantes de autom¨®viles anualmente al transporte ferroviario por llevar sus coches desde Espa?a a otros mercados europeos (6,2 millones de euros en 2002) o por traerlos desde esos mercados (2,6 millones en 2002).

Declive y expectativas

A ello hay que a?adir las expectativas de fuerte crecimiento de este medio de transporte, tras d¨¦cadas de declive, por el incremento del tr¨¢fico de mercanc¨ªas y viajeros previsto en la UE, la saturaci¨®n de las carreteras, y por razones econ¨®micas y medioambientales. Hace tres d¨¦cadas, con los mercados ferroviarios nacionales mucho menos homog¨¦neos en la UE y en manos de monopolios p¨²blicos, el tren absorb¨ªa el 30% del tr¨¢fico total de mercanc¨ªas y hoy representa menos del 10%, seg¨²n datos de la Uni¨®n Internacional de Vagones Privados (UIP).

El margen para recuperar el terreno perdido por el tren en mercanc¨ªas es amplio, "pero, si no se toman medidas, pronto desaparecer¨¢", asegura el presidente de Transfesa. "La liberalizaci¨®n no es suficiente, hace falta voluntad pol¨ªtica". Emilio Fern¨¢ndez, junto a sus competidores europeos y varias grandes corporaciones industriales, reclama a Bruselas y al Gobierno espa?ol un an¨¢lisis de las inversiones, y de su coste-beneficio, acometidas en los ¨²ltimos a?os en carreteras y transporte a¨¦reo frente a las destinadas al ferrocarril y, dentro de ¨¦ste, las destinadas a viajeros y a mercanc¨ªas. Reclama m¨¢s tramos de doble v¨ªa tradicional, un reparto m¨¢s equilibrado de la utilizaci¨®n de infraestructuras entre viajeros y carga, la adecuaci¨®n de la normativa y de las redes a la circulaci¨®n de trenes m¨¢s largos, y que no se siga sacrificando la circulaci¨®n de mercanc¨ªas a la de viajeros cuando se producen retrasos e incidencias en la red.

La continua p¨¦rdida de enlaces por esta causa, y el sobrecoste que supone, es una preocupaci¨®n compartida por los transportistas y sus mayores clientes. As¨ª, Ar¨¢nzazu Mur, directora de la Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (Anfac), teme que la liberalizaci¨®n suponga dejar de lado el transporte de mercanc¨ªas, que es b¨¢sico para las exportaciones de sus asociados, para potenciar m¨¢s el de pasajeros.

No es el ¨²nico problema. Salvador Alemany, consejero delegado de Abertis, grupo concesionario de autopistas, pon¨ªa hace unos d¨ªas, en Valencia, el dedo en otra de las llagas del modelo de liberalizaci¨®n. Ped¨ªa un desarrollo legislativo que permita a la iniciativa privada participar en la construcci¨®n y explotaci¨®n de las nuevas l¨ªneas ferroviarias, en especial las de alta velocidad. No est¨¢ claro que la actual ley estatal de concesiones, agrega, permita con claridad participar al capital privado en el desarrollo y explotaci¨®n de infraestructuras ferroviarias. Abertis, y otras concesionarias y constructoras, abogan por f¨®rmulas de participaci¨®n como las que se est¨¢n llevando a cabo en el transporte urbano por ra¨ªles en Barcelona.

La parte m¨¢s golosa de la tarta para los futuros operadores es hoy, tal vez por las incertidumbres que rodean al tr¨¢fico de mercanc¨ªas, el transporte de viajeros. En principio, se baraja para la apertura de este mercado el horizonte 2006-2008 en Espa?a y el 2010 en el conjunto de la UE.

Calentando motores

"Nuestro objetivo son los viajeros, pero estamos abiertos a cualquier oportunidad de negocio y, aunque no contemplamos la entrada en tr¨¢fico de mercanc¨ªas, tampoco lo descartamos", se?ala Joaqu¨ªn Mart¨ªnez-Vilanova, director general de Detren, compa?¨ªa de servicios ferroviarios creada al 50% en 2001 por FCC y Connex (100% del grupo Veolia). La francesa es l¨ªder europeo en transporte de viajeros, opera tranv¨ªas y ferrocarriles desde hace 150 a?os, y factura m¨¢s de 8.500 millones de euros. FCC-Connex, por su parte, opera con dos filiales, la citada Detren (ferrocarriles, metros, tranv¨ªas y funiculares) y CTSA (transporte de viajeros por carretera). Detren participa en estos momentos como socio y operador en el mercado espa?ol en las concesiones de los tranv¨ªas catalanes Trambaix (Avenida Diagonal de Barcelona-Baix Llobregat) y Trambes¨°s (Sant Mart¨ª-Bes¨°s), y en el funicular de Bulnes.

Continental Rail, empresa creada por V¨ªas y Construcciones y Continental Auto, es la apuesta del grupo ACS por el ferrocarril. Continental Rail cuenta ya con un contrato para transporte ferroviario de material destinado a la construcci¨®n de la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa, pero su objetivo principal es entrar en trenes de viajeros.

Con el mismo objetivo, Alsa-Enatcar, el grupo asturiano de transporte de viajeros por carretera, ha creado una divisi¨®n ferroviaria con dos empresas: Alsa-Rail y Alsa-Keolis. La primera, 100% capital de Alsa, cuenta ya con varios contratos con el GIF en el tramo de alta velocidad Madrid-Lleida, y opera con dos automotores procedentes de la antigua Rep¨²blica Democr¨¢tica Alemana. La otra filial, en la que participa Keolis (antes VIA GTI, que cuenta, entre otras importantes concesiones, con la red South Central, de cercan¨ªas de Londres), tiene como objetivo principal la explotaci¨®n de grandes redes urbanas, en especial sistemas intermodales en torno a trenes ligeros, metro y tranv¨ªas.

Otras dos constructoras, Tecsa y Comsa, han creado TC Transport, una Uni¨®n Temporal de Empresas, con la que est¨¢n ya trabajando en la construcci¨®n de la l¨ªnea del AVE Madrid-Barcelona. Acciona prepara sus proyectos asesorada por un antiguo director general de Renfe, Manuel P¨¦rez-Beato, y empresas de transporte como Avanza (Auto Res y familia ?lvarez Arrojo), Semat, Tramesa , Ivexa, Arriva, Portransa y Sestri, est¨¢n evaluando la posibilidad de incorporar tracci¨®n ferroviaria.

En principio, ¨¦stos son los aspirantes a competir con Renfe-Operadora. Una nueva empresa p¨²blica cuya viabilidad, a juicio de los sindicatos, no est¨¢ asegurada por la hipoteca que le puede suponer la parte que se le obligue a asumir de la deuda de su antecesora, por las enormes inversiones que est¨¢ realizando en trenes de alta velocidad, por la falta de planes estrat¨¦gicos para dos de sus unidades -mercanc¨ªas y talleres, hoy dif¨ªcilmente sostenibles- y por la ausencia de contratos-programa con el Estado que le garanticen una aportaci¨®n suficiente, en cuant¨ªa y en tiempo, para que pueda prestar servicios deficitarios de inter¨¦s p¨²blico, como los cercan¨ªas, y afrontar de forma saneada y en igualdad de condiciones la competencia. Sus futuras competidoras, sin embargo, creen que Renfe Operadora no s¨®lo es viable, sino que puede dificultar la apertura real del mercado si se le permite consolidar y ampliar su situaci¨®n monopolista antes de que se les autorice a ellos a operar en viajeros.

Unos y otros, Renfe y competidores, est¨¢n preocupados por los excesivos requerimientos de informaci¨®n corporativa, por el impacto de los c¨¢nones y seguros que se les quieren aplicar, por los gravosos requisitos de capacitaci¨®n que plantean para el personal de conducci¨®n y por el papel de juez y parte que Fomento se atribuye en los conflictos que puedan surgir y en la investigaci¨®n de accidentes.