"El tranv¨ªa ser¨¢ un ¨¦xito, aunque seguir¨¢ habiendo accidentes"

Ramon Ser¨® naci¨® en Rossell¨® (Segri¨¤), en 1947. Licenciado en Ciencias empresariales, ha sido profesor en ESADE y ha ocupado varios cargos antes de llegar al de gerente del Ayuntamiento de Barcelona (1991-2004). Desde hace unas semanas es el director general de la Autoridad del Transporte Metropolitano. Dice [la entrevista fue realizada el pasado jueves] que el tranv¨ªa ser¨¢ un medio de transporte eficaz y cree que la l¨ªnea 9 funcionar¨¢, hasta Sagrera, en 2006. Sostiene que al ciudadano no le importa qui¨¦n es el titular del transporte p¨²blico.

Pregunta. Ha llegado usted al cargo a punto para inaugurar el tranv¨ªa. ?Lo tiene claro?

Respuesta. El tranv¨ªa se inaugurar¨¢ el d¨ªa 3 y creo que ser¨¢ un ¨¦xito, aunque habr¨¢ accidentes hasta que los conductores se habit¨²en. Hemos enviado 110.000 cartas a los vecinos de las poblaciones por las que pasa con un abono para los d¨ªas 3 y 4. Pero podr¨¢ subir todo el mundo. En la parada habr¨¢ una persona para dar abonos a quien no lo haya recibido. El lunes ya ser¨¢ de pago, con el billete ¨²nico que vale para el resto del transporte.

El primer tramo de la l¨ªnea 9 podr¨ªa entrar en servicio a lo largo de 2006

El tranv¨ªa sirve para los extremos, en el centro de la ciudad es mejor el metro

P. El del Bes¨°s, ?arrancar¨¢ antes del F¨°rum?

R. Esa es la voluntad.

P. ?Le extra?a la reticencia?

R. Es un nuevo modo de transporte: una plataforma ferroviaria que pasa por el centro de las ciudades y genera un problema de h¨¢bitos a los conductores no acostumbrados a convivir con un sistema ferroviario. Y llegan los accidentes. Pero la mitad se deben a conductores que se saltan sem¨¢foros y la otra mitad a coches que realizan giros prohibidos. Entiendo que estas noticias generan una l¨®gica inquietud sobre de si funcionar¨¢ bien. Creo que lo har¨¢. Las ventajas se apreciar¨¢n dentro de un a?o o un a?o y medio, cuando veamos los pasajeros que transporta y los ¨ªndices de satisfacci¨®n.

P. Y el coste.

R. Y el coste, que estar¨¢ en funci¨®n de los usuarios. En cualquier caso, ser¨¢ menor que el de un metro y tambi¨¦n es favorable respecto al autob¨²s.

P. Si es tan ventajoso, ?se aplicar¨¢ a toda la Diagonal?

R. El PDI [Plan Director de Infraestructuras] no lo incluye.

P. El PDI se puede cambiar.

R. El tranv¨ªa es un sistema con capacidad intermedia que resulta interesante para conexiones entre las ciudades metropolitanas, pero no para el n¨²cleo central. Ni la Diagonal ni la plaza de Catalunya. Ah¨ª tiene que aplicarse el metro o una red ferroviaria de gran capacidad. Las capacidades intermedias sirven en los extremos, no en el centro, donde es mejor el metro.

P. Un sistema que lleva 23 a?os sin crecer apenas.

R. Falta metro y ha habido retrasos en estos a?os, pero la l¨ªnea 9 supone un 50% m¨¢s de los kil¨®metros hoy disponibles. Es una apuesta importante. En cuatro o cinco a?os habr¨¢ que revisar el PDI, pero lo previsto cumple el objetivo de compensar los a?os de retraso.

P. ?Se lograr¨¢ la gesti¨®n de Cercan¨ªas desde Catalu?a?

R. En los trenes de Cercan¨ªas se produjo en cambio cualitativo a principios de los noventa, en las frecuencias y la calidad de los trenes, y cuantitativo, por los viajeros transportados. Lo que hay que decidir es si pueden mantener crecimientos del 5% o el 10% o tienen que estabilizarse en torno al 2%. En mi opini¨®n hay que potenciar los cercan¨ªas porque hoy el problema del transporte en el ¨¢rea metropolitana no es tanto en la zona central como los movimientos entre el centro y la periferia. En el centro, el transporte p¨²blico es potente, pero en los accesos hay colapsos cada d¨ªa.

P. ?Hay que ampliar los accesos, por ejemplo, con el t¨²nel de Horta para mejorar las comunicaciones con el Vall¨¨s?

R. La apuesta por las infraestructuras tiene que ser la de duplicar las v¨ªas de superficie, de peaje o no, con una alternativa de tipo ferroviario. Siempre y cuando haya demanda. Un ejemplo: el t¨²nel de Vallvidrera junto a la v¨ªa del ferrocarril. Paralelos. Es socialmente pedag¨®gico. La gente opta por el peaje o por el ferrocarril. Este modelo es el que acabar¨¢ imponi¨¦ndose. El futuro es la convivencia de los dos sistemas: el coche y el transporte p¨²blico.

P. Renfe sigue con su propio sistema de tarifas, lo que hace que algunos usuarios deban llevar dos billetes, el de Renfe y el de la ATM.

R. No tiene sentido. Al usuario le da lo mismo qui¨¦n preste el servicio, le da lo mismo que sea una operadora local, auton¨®mica o estatal. El ciudadano exige un servicio de calidad, con independencia de qu¨¦ Administraci¨®n lo d¨¦; porque sabe que, al final, el transporte p¨²blico se financia por dos v¨ªas: la tarifa y los impuestos. En este sentido, la ATM es un primer paso, muy importante, para que el servicio pase por delante de la titularidad del transporte.

P. ?Hay que cambiar la financiaci¨®n del transporte p¨²blico?

R. Es as¨ª en todo el mundo, con poqu¨ªsimas excepciones. Las variaciones oscilan: pero lo habitual y l¨®gico es que las aportaciones se sit¨²en en el 50%. Y tiene que ser as¨ª porque el transporte p¨²blico beneficia directamente al usuario e indirectamente a toda la poblaci¨®n.

P. Llega usted a un organismo que depende para las inversiones del convenio de infraestructuras, firmado a la baja, para el funcionamiento diario, y del contrato programa, pendiente desde 2001.

R. Es posible que el convenio de infraestructura no cubriera lo esperado, pero est¨¢ firmado y hay que asumirlo como est¨¢. Otra cosa es el contrato programa 2002-2005. Al no tenerlo, no tenemos tampoco el convenio entre las administraciones consorciadas (ayuntamientos y la Generalitat) ni los convenios con los operadores. Siempre ha habido retraso, pero de un a?o y ahora van dos y casi medio. El consuelo es que tampoco lo han firmado con Madrid y Valencia.

P. ?C¨®mo piensa afrontarlo?

R. Negociando, y es de suponer que ahora sea m¨¢s f¨¢cil, porque entre noviembre y marzo se han producido cambios que tendr¨¢n consecuencias en la negociaci¨®n.

P. Los trenes ya no se compran, se alquilan.

R. Las normas de estabilidad presupuestaria han hecho que en todo el mundo se hayan buscado soluciones nuevas. Si se quiere mejorar las infraestructuras hay que recurrir a sistemas diferentes a los convencionales. En explotaci¨®n, en financiaci¨®n, con leasing, con alquiler. Estamos haciendo algo muy distinto de lo que hac¨ªamos antes. Pero nada distinto a lo que hacen Londres, Par¨ªs o cualquier otra ciudad sometida al s¨ªndrome de estabilidad presupuestaria.

P. Hasta ahora hab¨ªa empresas pobres y ricas. O lo parec¨ªa.

R. Hay una compa?¨ªa, Renfe, que tiene un contrato programa con el Gobierno central y en la que es dif¨ªcil incidir. Hay otra compa?¨ªa, Ferrocarrils de la Generalitat, cuyo propietario es el Gobierno catal¨¢n y que ha tenido un tratamiento financiero derivado de que su propietario era el que decid¨ªa las inversiones. La tercera, el Metro, es de la Administraci¨®n local. Al ciudadano no le preocupa si una compa?¨ªa tiene un propietario rico, medio rico o pobre. No tiene sentido que un modo ferroviario se desarrolle en funci¨®n de la riqueza de su propietario. Hay que buscar soluciones globales, y a eso responde la creaci¨®n de la Autoridad del Transporte Metropolitano.

P. ?Cu¨¢ndo entrar¨¢ en funcionamiento la l¨ªnea 9?

R. El primer tramo de la l¨ªnea 9 podr¨ªa entrar en servicio durante 2006. A finales de 2005 estar¨¢ terminada la obra, el t¨²nel. Los dos primeros trenes de pruebas llegar¨¢n sobre esta fecha. Por tanto, hasta Sagrera, en 2006.