El peligro de bajar la potencia

Por en¨¦sima vez, y no parece que la din¨¢mica vaya a modificarse, la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA) anuncia nuevos cambios en los coches de la f¨®rmula 1 para limitar la velocidad y los costes. En esta ocasi¨®n, ha centrado sus esfuerzos en tres aspectos: la aerodin¨¢mica, los neum¨¢ticos y el motor. Fundamentalmente se pretende que los b¨®lidos corran menos, especialmente en las curvas, donde existe un claro riesgo de accidentes. Y, marginalmente, se modificar¨¢ tambi¨¦n el sistema de clasificaci¨®n dando validez a las dos cronometradas, cuyo promedio establecer¨¢ la parrilla de salida.

Las nuevas normas, que deben aplicarse ya en 2005, establecen que se adelante el aler¨®n trasero en 15 cent¨ªmetros, se suba el delantero unos 5 cent¨ªmetros y se reduzca la altura del difusor por debajo de las ruedas delanteras. Con todo ello los t¨¦cnicos de la FIA aseguran que se reducir¨¢ en un 25% la carga aerodin¨¢mica. Sin embargo, los ingenieros de las escuder¨ªas creen que el impacto acabar¨¢ siendo s¨®lo del 15%. La carga aerodin¨¢mica en un f¨®rmula 1, o sea, la presi¨®n que ejerce el aire sobre la carrocer¨ªa, es de dos toneladas. El segundo aspecto en el que se influir¨¢ ser¨¢n los neum¨¢ticos. La FIA quiere que se utilice un solo juego para la clasificaci¨®n y la carrera. Por tanto, se suprime la posibilidad de cambiar neum¨¢ticos en los pit-stop durante las carreras. Ah¨ª s¨ª que van a marcarse diferencias, puesto que los fabricantes se ver¨¢n obligados a producir gomas m¨¢s duras y, como consecuencia, m¨¢s lentas y menos adherentes.

En cuanto al motor, la federaci¨®n internacional impondr¨¢ que los motores duren dos grandes premios. Ello supondr¨¢ una reducci¨®n importante en los costos y tambi¨¦n una mayor rigidez, con la consecuente p¨¦rdida de caballos que eso supone. Los coches actuales, que deben durar un gran premio, alcanzan f¨¢cilmente las 19.000 revoluciones por minuto (rpm) y su potencia supera los 900 cv. La medida, sin embargo, es s¨®lo transitoria, puesto que para 2006 ya se est¨¢ anunciando que los motores de la f¨®rmula 1 deber¨¢n ser de 2,4 litros -frente a los 3 litros actuales- y de ocho cilindros en V -contra los 10 actuales-. Curiosamente, la FIA plantea tambi¨¦n la posibilidad de que para 2006 los equipos peque?os puedan adecuar sus motores de 2005 reduciendo las rpm de 19.000 a 17.000, con lo que sufrir¨ªan una p¨¦rdida de unos 200 cv y se igualar¨ªan con los 2,4 litros V8. Los equipos se resisten al planteamiento del cambio de motor para 2006 porque eso supone una inversi¨®n muy importante en investigaci¨®n: hay que crear un motor nuevo. En cambio, aceptar¨ªan sin problemas la reducci¨®n de rpm de forma generalizada, lo que producir¨ªa un efecto similar en la p¨¦rdida de velocidad.

Sin embargo, en todos estos proyectos de cambio subyace una contradicci¨®n que puede resultar muy peligrosa para el futuro de la f¨®rmula 1. Si la potencia de los b¨®lidos acaba reduci¨¦ndose a 700 cv, podr¨ªa producirse la controvertida situaci¨®n de que algunas f¨®rmulas de promoci¨®n, como la GP2 y la Superfun, estuvieran rodando s¨®lo medio segundo m¨¢s lentos que los f¨®rmula 1. En realidad, los GP2, que utilizan coches Dallara con motores Supertec que ofrecen una potencia de 650 cv, ya estuvieron rodando con mejores tiempos que Minardi en Silverstone en unas recientes pruebas que se realizaron en el circuito ingl¨¦s. Una escuder¨ªa de GP2 tiene un presupuesto de 1,5 millones de euros por coche y mueve a un equipo de unas 30 personas, mientras que en la f¨®rmula 1 los presupuestos alcanzan los 400 millones y los equipos tienen m¨¢s de 400 empleados. Eso s¨ª supondr¨ªa un agravio comparativo insoportable.

Joan Villadelprat es ex director de las escuder¨ªas Benetton y Prost y jefe de mec¨¢nicos de Ferrari.