EADS mantiene el rumbo tras la tormenta

Los logros tecnol¨®gicos como el pr¨®ximo lanzamiento del A-380 y el inicio de un nuevo proyecto A-350, junto a los buenos resultados econ¨®micos con beneficios r¨¦cord en este ejercicio, suavizan el enfrentamiento entre franceses y alemanes en la gesti¨®n de la primera compa?¨ªa europea de la industria aeron¨¢utica y de defensa.

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Este ejercicio EADS espera alcanzar una facturaci¨®n de 33.000 millones de euros y un beneficio antes de amortizaciones de 2.400 millones

Con la integraci¨®n en EADS de Thales, en la que el Estado franc¨¦s tiene un 31%, se consolidar¨ªa un grupo semejante a Boeing

El pr¨®ximo d¨ªa 18 se va a producir la presentaci¨®n p¨²blica del mayor avi¨®n civil jam¨¢s construido. Esa ma?ana podr¨¢ contemplarse en Toulouse el primer ejemplar del A-380 con capacidad para 555 pasajeros en esta primera versi¨®n que puede albergar hasta 888. El tama?o del aparato construido por Airbus, de la que es propietaria en un 80% la Compa?¨ªa Europea de Aeron¨¢utica, Defensa y Espacio -EADS-, es tal que ha obligado a cambiar incluso el nombre de la ceremonia que caracterizaba hasta ahora estos actos. El tradicional roll out, consistente en sacar del hangar el primer modelo del nuevo avi¨®n, ser¨¢ sustituido por un reveal, el descubriemiento, para evitar esa complicada salida del hangar de este gigante de 80 metros de largo por otros tantos de envergadura, que iniciar¨¢ sus pruebas de vuelo durante este trimestre y podr¨¢ ser explotado comercialmente a partir del pr¨®ximo a?o.

La presentaci¨®n se va a producir en un momento en el que se han superado una vez m¨¢s las notables diferencias larvadas que mantienen sus socios franceses y alemanes. Y que en esta ocasi¨®n han conseguido eclipsar tambi¨¦n una de las decisiones m¨¢s importantes que ha tomado la compa?¨ªa aeroespacial europea durante los ¨²ltimos tiempos: la construcci¨®n de un nuevo modelo de tama?o medio, el A-350, con capacidad para unos 250 pasajeros, que har¨¢ la competencia al ¨²ltimo lanzamiento de su rival Boeing, el 7E7, que ya ha conseguido 126 pedidos, 56 de ellos en firme.

La crisis vivida durante el pasado mes de diciembre ha tenido como protagonista la codirecci¨®n que comparten franceses y alemanes desde su creaci¨®n. Rainer Hentrich, co-consejero delegado hizo p¨²blica su intenci¨®n de no prolongar su mandato, que termina el pr¨®ximo mes de junio. Y los franceses pensaron que la ocasi¨®n la pintan calva para alcanzar una de sus aspiraciones: unificar la direcci¨®n con un solo titular. Un objetivo tras el que parec¨ªa encontrarse el propio ejecutivo franc¨¦s y que tiene como uno de sus mejores apoyos al presidente de Airbus, Noel Foregard, encargado de sustituir a su paisano y tambi¨¦n co-consejero delegado, Philippe Cam¨²s.

La titularidad de EADS est¨¢ repartida, por un lado, con el 34,06% en las bolsas de Par¨ªs, Francfort y Madrid; el 5,52%, en manos de la Sociedad Espa?ola de Participaciones Industriales (SEPI); el 30,21% de la alemana DaimlerChrysler; y una cifra semejante de la sociedad francesa Sogeade, que se reparte a su vez en un 15% del Estado -Sogepa-, un 11% para Lagard¨¨re y el 3,9% en instituciones financieras privadas francesas.

Los tiras y aflojas francoalemanes han enmarcado casi desde el principio una relaci¨®n de amor-odio a la que asiste la repesentaci¨®n espa?ola, tratando de que le salpique lo menos posible. De momento, el ¨²ltimo cap¨ªtulo se ha saldado con el mantenimiento de la codirecci¨®n, que a partir del pr¨®ximo verano recaer¨¢ en el franc¨¦s No?l Forgeard, m¨¢ximo responsable de Airbus, y el alem¨¢n Thomas Senders, responsable de la divisi¨®n de Defensa y Seguridad, quien al parecer habr¨ªa recibido ya instrucciones de defender con fuerza sus posiciones ante las probables embestidas de Forgeard. Pero para tratar de entender una situaci¨®n mucho m¨¢s compleja de lo que parece en una primera aproximaci¨®n, hay que considerar la posibilidad anunciada en algunos medios de comunicaci¨®n de que EADS siga creciendo con nuevas incorporaciones no s¨®lo de empresas, sino incluso de sectores de momento ajenos como el naval.

El Gobierno franc¨¦s no oculta su vocaci¨®n de seguir creando una potente industria europea capaz de enfrentarse a la norteamericana, a la que ya ha vencido en varios frentes. En el segmento de la aviaci¨®n comercial -Airbus entreg¨® 320 aviones en 2004, frente a 285 de Boeing-, Eurocopter se ha convertido tambi¨¦n en el primer fabricante mundial de helic¨®pteros, la misma posici¨®n que ocupan en lanzadores espaciales comerciales. EADS ocupa la segunda posici¨®n en misiles y sistemas de defensa, la tercera en aviones de transporte militar y sat¨¦lites, y la cuarta en aviones de combate. Todo parece indicar que el pr¨®ximo campo de batalla en el que tratar¨¢ de vencer la compa?¨ªa europea con Foergard al frente, ser¨¢ el de la defensa.

En ese escenario hay que situar las peri¨®dicas noticias sobre las conversaciones en las que se plantea la posibilidad de integrar en EADS a la francesa Thales, en la que el Estado franc¨¦s posee el 31%. Aunque oficialmente afirman que es un asunto que no est¨¢ en la agenda, en una reciente entrevista concedida por Foergard al diario alem¨¢n Frankfurter Allgemeine Zeitung se?alaba que la posibilidad de adquirir Thales se tratar¨ªa durante este a?o. La operaci¨®n supondr¨ªa la creaci¨®n de un grupo con una facturaci¨®n en torno a los 40.000 millones de euros, comparable a la de Boeing, pero podr¨ªa suponer tambi¨¦n la ruptura del equilibrio actual entre franceses y alemanes. Adem¨¢s, tendr¨¢n que superar un importante escollo como es la presencia de dos accionistas significativos en Thales: Alcatel, con el 9,1%, y Dassault, con el 5,7%.

En Berl¨ªn no se sienten c¨®modos con el ascenso de Foergard, antiguo asesor de Jacques Chirac durante su mandato como primer ministro en 1986, al que hay que sumar la actitud del ministro de Econom¨ªa franc¨¦s, Nicolas Sarkozy, quien durante los ¨²ltimos meses se ha prodigado en declaraciones en favor de "una verdadera pol¨ªtica industrial europea". Algo que en Alemania miran con recelo. El responsable de asuntos de defensa del Partido Socialdem¨®crata alem¨¢n, Klaas Huebner, se quejaba hace unos d¨ªas en el diario Lib¨¦ration de la fortaleza de Francia en EADS "y no deja de luchar para adquirir m¨¢s peso".

Es probable, por tanto, que durante los pr¨®ximos tiempos los socios alemanes muestran su preocupaci¨®n por el ascenso de lo que Huebner denomina "el nacionalismo industrial de Francia". Foergar, de momento ya ha se?alado que la presencia del Estado franc¨¦s en EADS desaparecer¨¢ a largo plazo. Algunos analistas han querido ver las primeras cr¨ªticas alemanas en las recientes filtraciones acerca del sobrecoste de 1.450 millones de euros en el programa industrial del A-380, que deber¨¢n incluirse en el cap¨ªtulo de I+D. "Una carga demasiado pesada", seg¨²n Rainer Hertrich, aunque la justific¨® con la depreciaci¨®n del d¨®lar.

Otro de los asuntos con muchas posibilidades de salir a la palestra durante los pr¨®ximos ejercicios son las relaciones con la primera compa?¨ªa del Reino Unido de aeron¨¢utica y defensa, British Aerospace Systems (BAE Systems), titular del 20% de Airbus, lo que no s¨®lo le permite beneficiarse de unos resultados econ¨®micos importantes -Airbus supone m¨¢s del 60% de la facturaci¨®n de EADS-, sino estar presente en los principales proyectos de futuro de la aviaci¨®n comercial.

En este sentido, ya se han producido los primeros sondeos con filtraciones sobre la posibilidad de que EADS adquiera ese 20% en manos de BAE Systems, seg¨²n publicaba recientemente el Financial Times Deutschland. Seg¨²n este diario, los intereses de EADS con BAE Systems se ampl¨ªan tambi¨¦n a sus actividades en misiles y al proyecto del caza Eurofighter, en el que tanto el Reino Unido como Alemania disponen del 33% de participaci¨®n, mientras que Francia no est¨¢ presente en el mismo (Espa?a, con un pedido de 100 aviones, participa inicialmente en el 13% del desarrollo del mismo).

De cualquier manera, las consecuencias de los movimientos de BAE Systems en la industria aeron¨¢utica y de defensa europea no son nuevas. A mediados de 2001, Rainer Hertrich ya ten¨ªa que hacer frente a los rumores de fusi¨®n de ambas compa?¨ªas. Y aunque destacaba la ausencia de sentido econ¨®mico de la operaci¨®n a corto plazo, no dejaba de apelar al "nunca digas nunca jam¨¢s".

Dos a?os m¨¢s tarde, a principios de 2003, era la norteamericana Boeing la que negociaba con BAE Systems su posible fusi¨®n en una operaci¨®n valorada en unos 20.000 millones de libras esterlinas. El entonces presidente de Boeing, Phill Condit, que acababa de firmar una declaraci¨®n de intenciones para estrechar las relaciones con la italiana Finmec¨¢nica, reconoc¨ªa la existencia de esas negociaciones con la compa?¨ªa brit¨¢nica, as¨ª como su predisposici¨®n a estrechar las relaciones con otras compa?¨ªas aeron¨¢uticas francesas, entre las que destacaba Snecma.

La crisis econ¨®mica y la guerra de Irak apaciguaron entonces los ¨ªmpetus de fusiones. Hoy, los ¨¦xitos de EADS y el papel de la Administraci¨®n norteamericana, con sus pedidos militares y en la defensa internacional de sus compa?¨ªas ante la Organizaci¨®n Mundial de Comercio, van a marcar tambi¨¦n el ritmo de las pr¨®ximas operaciones.