Un gigante para ganar la partida al 'jumbo' de Boeing

Richard Branson, el patr¨®n de la compa?¨ªa Virgin, se paseaba ufano ayer entre los invitados y anunciaba que su A380 ser¨ªa diferente a los dem¨¢s: "Tendr¨¢ un casino y un sal¨®n de belleza", aseguraba. Todo parece posible dentro de este transatl¨¢ntico de los aires cuyos primeros vuelos de prueba est¨¢n previstos para la pr¨®xima primavera, y su primer vuelo comercial, para mediados de 2006 con Singapore Airlines.

Todo es gigantesco en el nuevo A380, y tambi¨¦n extremadamente moderno. Por ejemplo, pese a ser el avi¨®n de pasajeros de mayor tama?o de la historia, su consumo es un 13% menor que el de los actuales aviones de gran capacidad, dado que ha introducido innovaciones en el campo de los materiales compuestos de modo que su peso y su comportamiento aerodin¨¢mico mejoran sustancialmente. La reducci¨®n del peso del aparato se sit¨²a entre 10 y 15 toneladas respecto a un avi¨®n de tama?o similar, situando el A380 en las 240 toneladas.

En 2004, por segundo a?o consecutivo, Airbus entreg¨® m¨¢s aviones que Boeing

El hecho de que hayan trabajado en el proyecto m¨¢s de 200.000 personas de 85 pa¨ªses es el mejor ejemplo de que la complejidad no siempre es un inconveniente. S¨®lo el reunir en la factor¨ªa de Blagnac todas las piezas fabricadas en Reino Unido, Alemania, Espa?a y otros pa¨ªses europeos muestra la capacidad organizativa y de gesti¨®n que ha hecho posible el proyecto. Como lo defin¨ªa uno de los responsables, "se trata de una operaci¨®n muy compleja hecha de much¨ªsimas operaciones sencillas".

Esa operaci¨®n ha terminado, adem¨¢s, con el liderazgo del m¨ªtico jumbo de Boeing (el B747) como el avi¨®n m¨¢s grande de pasajeros durante las tres ¨²ltimas d¨¦cadas. La presentaci¨®n ayer del A380 -que dobla la capacidad de carga y pasaje del jumbo y es un 30% m¨¢s eficiente- es el ¨²ltimo acto, y posiblemente uno de los episodios m¨¢s decisivos, de la batalla iniciada hace ya m¨¢s de 30 a?os entre la industrial aeron¨¢utica europea y la norteamericana y que ha puesto en cabeza a Airbus. La ¨²nica pega es que el nuevo modelo no podr¨¢ aterrizar en todos los aeropuertos. En Espa?a s¨®lo est¨¢n preparados los de Madrid, Barcelona y M¨¢laga para permitir el despegue y el aterrizaje de esta gigantesca aeronave.

En 2004, por segundo a?o consecutivo, la empresa europea entreg¨® m¨¢s aviones -320- que la estadounidense, que entreg¨® 285. Airbus, que en 1999 apenas ten¨ªa el 32% del mercado de aviones comerciales de m¨¢s de cien pasajeros, segmento en el que forma duopolio con Boeing, tiene ya una cuota del 53%.

La apuesta del constructor europeo no ha tenido, adem¨¢s, ninguna respuesta de su competidora estadounidense. Los expertos apuntan que, adem¨¢s de las connotaciones industriales, existe un importante elemento psicol¨®gico en esta falta de reacci¨®n del otrora dominador de los aires. A?o tras a?o, poco a poco, Airbus ha ido mermando la confianza de Boeing.

No es de extra?ar que, en estas circunstancias, Boeing y Airbus hayan decidido arreglar sus litigios legales fuera de los tribunales. La Uni¨®n Europea negocia con Estados Unidos un acuerdo para fijar la cuesti¨®n de las subvenciones que reciben ambos constructores y se han dado un plazo de tres meses fuera de los tribunales.

Los constructores estadounidenses se han beneficiado de contratos militares. Ahora son algunos Estados europeos quienes conceden subvenciones. Forgeard, el presidente de Airbus, ya no esconde que su empresa tambi¨¦n recibe fondos para desarrollar programas de investigaci¨®n, porque eso supone una reducci¨®n de los costos de financiaci¨®n y, sobre todo, porque su rival estadounidense Boeing "est¨¢ recibiendo mucho dinero" para su futuro avi¨®n 7E7 de diversos Estados de EE UU.

Abandonada la competici¨®n por el avi¨®n m¨¢s grande del mundo, la pugna comercial se traslada ahora a otros segmentos medianos. Boeing y Airbus coinciden en que el tr¨¢fico a¨¦reo de pasajeros crecer¨¢ en los pr¨®ximos a?os a un ritmo medio del 20%, pero no coinciden, sin embargo, en c¨®mo se repartir¨¢. Se desconoce si habr¨¢ suficiente demanda para el superavi¨®n de Airbus, como cree la empresa europea, o el auge de las compa?¨ªas de bajo coste que vuelan punto a punto en corta y media distancia har¨¢ prevalecer aviones m¨¢s peque?os. En cualquier caso, Boeing eval¨²a la posibilidad de construir un nuevo modelo del B747, algo inferior en capacidad al A380 y algo superior al tradicional jumbo.

El coste del A380 a¨²n no se sabe, aunque se estima en 13.700 millones de euros. Cuando se lanz¨® el proyecto, en diciembre de 2000, se estim¨® en 12.800 millones de d¨®lares (9.818 millones de euros).