En el vientre del gigante
De Getafe a Hamburgo, de Broughton a Toulouse, de? Ha sido un ir y venir constante por Europa; un lustro de puro ajetreo de hombres, ideas, dise?os, materiales y piezas hasta acabar encajados en el lugar adecuado del A380, en el cuerpo del mayor avi¨®n civil de la historia. ?sta es una mirada personal de la fot¨®grafa Isabel Mu?oz.
Te dicen: "Soy jefe de montaje de la secci¨®n 19, el cono trasero o fuselaje posterior del A380". Y quien habla es Antonio Rueda, de 27 a?os, ingeniero aeron¨¢utico en Getafe (Madrid). ?Secci¨®n 19? ?A380? Hace semanas, nadie sab¨ªa qu¨¦ significaban esos n¨²meros y letras. Ahora no. Ahora lo sabe hasta un ni?o de cinco a?os, mi propio hijo: "Es el avi¨®n m¨¢s grande del mundo mundial". Te dicen: "Lo m¨¢s importante, yo creo, es que el pa¨ªs entero est¨¢ euf¨®rico. Ayer iba yo paseando, porque paseo mucho, y los conocidos me dec¨ªan: 'Manolo, qu¨¦ bien, qu¨¦ gran ¨¦xito para Espa?a". Y quien habla es Manuel Hita Romero, presidente de Airbus Espa?a, en referencia a las tres plantas de Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (C¨¢diz), a la decena de empresas colaboradoras, a los 3.000 trabajadores espa?oles implicados en el desarrollo del A380, que se present¨® en sociedad el 18 de enero.
O tambi¨¦n: "?Que qu¨¦ pensar¨¦ cuando est¨¦ arriba con el A380 en su primer d¨ªa de vuelo? Nada. Estar¨¦ muy ocupado como para poder pensar". Lo afirma Fernando Alonso, de 48 a?os, madrile?o, ingeniero de vuelo, director del departamento de ensayos de Airbus, el primero que, junto a cinco compa?eros, acabadas las obligadas simulaciones, despegar¨¢ a finales de marzo con un A380, el 001, para comprobar sus verdaderas dotes aeron¨¢uticas. A¨²n m¨¢s: "Yo ahora es que, como pasajera, ya no vuelo igual. Porque pienso en el entusiasmo de esta gente por las piezas, en el gusto por lo que hacen, en c¨®mo revisan los tornillos a mano, uno a uno?". Y lo asegura Isabel Mu?oz, la autora de las im¨¢genes de estas p¨¢ginas que son muestra de uno de los trabajos encargados por la casa Airbus para retratar a su ¨²ltima criatura, el mayor avi¨®n civil de la historia.
A ojos de todos ellos, la gestaci¨®n del A380 es terrenal y es divina. Terrenal porque ha tenido que ver con la eterna lucha aeron¨¢utica por aligerar pesos, costes o consumos (s¨®lo tres litros por pasajero a los 100 kil¨®metros, aseguran); por ganar en capacidades (de 555 a 800 pasajeros, con un 30% m¨¢s de espacio que en un Boeing 747) y tama?os (dos plantas); por incorporar nuevos materiales y tecnolog¨ªas (menos ruido, incorpora Internet, etc¨¦tera). Es terrenal porque ha obligado a tratar de dineros (13.700 millones de euros dicen que nos ha costado a todos su desarrollo; Espa?a aporta un 10%), a pelear por subvenciones supranacionales, a propiciar acuerdos y evitar o no rivalidades (es tradicional la existente entre la norteamericana Boeing, que pose¨ªa el monopolio de la larga distancia, y la europea Airbus, que desde hace dos a?os le saca ventaja gen¨¦rica); porque nace entre turbulencias del mercado: descenso del negocio tras el 11-S, el boom de las compa?¨ªas de bajo coste, el maremoto en Asia.
"Lo que m¨¢s me ha gustado de todo esto es el mestizaje del proyecto, la gente, los equipos. Entrabas a los comedores en Broughton, en Getafe o Toulouse, y lo ve¨ªas; se notaba por los pasillos, lo o¨ªas: gente de todas las nacionalidades, en todos los idiomas; con ese estilo, adem¨¢s, tan diferente de cada empresa, en la est¨¦tica, en la forma de vestir, en las costumbres, en el f¨ªsico. Y siempre tantas mujeres, tantas ingenieras, tantas parejas?", asegura Isabel Mu?oz. Por esto, sobre todo, es por lo que lo del A380 es asunto de corte divino. Porque representa la culminaci¨®n de una idea, cuatro a?os de trabajo en equipo en cuatro pa¨ªses europeos, una dif¨ªcil comuni¨®n entre hombres, materiales y m¨¢quinas de ultim¨ªsima generaci¨®n; un ir y venir constante de proyectos, materiales y expertos por el continente. As¨ª, en el cuerpo del A380 cada pedazo tiene tanta historia como el todo. Porque naci¨® de unas manos y en un lugar distinto. Y eso era, naturalmente, lo que m¨¢s le interesaba a la fot¨®grafa.
"Me fascin¨® esa parte abstracta de su fabricaci¨®n, ese mundo de las texturas, las estructuras, los materiales?". Mu?oz, que habitualmente retrata la sensualidad de los cuerpos, ten¨ªa la tarea de humanizar, de ponerle rostro al proceso de construcci¨®n de este monstruo de altura, que, seg¨²n la m¨¢xima autoridad de la compa?¨ªa, N?el Forgeard, har¨¢ ¨¦poca: "Habr¨¢ un antes y un despu¨¦s del A380". Ser¨¢, afirman otros, el inicio de un periodo tan importante en recorridos largos como el que se abri¨® en febrero de 1969, cuando el Jumbo 747 de Boeing ech¨® a volar. Ambas compa?¨ªas planearon, de hecho, construir a d¨²o un superjumbo a primeros de los noventa. Pero no prosper¨®. En 1999, Airbus dio luz verde en solitario a la vieja idea. Y hace unas semanas la ha mostrado al mundo. La gran esperanza de Airbus se encuentra ahora en Asia, en China, en los Emiratos ?rabes: 149 unidades del A380 est¨¢n ya vendidas (a unos 230 millones de euros) a 14 clientes distintos. La primera en usarlo, en 2006, ser¨¢ Singapore Airlines.
Mu?oz visit¨® durante el ¨²ltimo a?o distintas plantas de Airbus en Inglaterra, Francia y Espa?a (le queda a¨²n Alemania) de las 16 europeas implicadas -aunque el total de las piezas se han fabricado en m¨¢s de 80 pa¨ªses-. Estuvo all¨ª donde se han ido creando las piezas de este puzzle que se completa luego en Toulouse-Blagnac (Francia) y contempl¨® un universo capaz de despertar la imaginaci¨®n de ni?os y mayores: "En las formas descubr¨ªas paisajes, nubes, caras, narices de payaso, platillos volantes, m¨¢scaras de Batman, penes y vaginas, ese macho-hembra de tornillos y m¨¢quinas?". El ensamblaje final del A380 en suelo franc¨¦s se repetir¨¢ a ritmo de un avi¨®n semanal cuando comience la producci¨®n. Manuel Hita Romero asegura que ser¨¢ entonces como asistir a una grandiosa coreograf¨ªa interpretada cuatro veces al mes: "Saldr¨¢n hacia Francia todos los componentes desde sus f¨¢bricas: las alas, de Inglaterra; los estabilizadores o la cadena ventral, de Espa?a; el cuerpo, desde Alemania? en barco, cami¨®n o beluga, y se juntar¨¢n para desplazarse en un convoy espectacular hasta Toulouse, donde se han construido, incluso, ampliaciones de la carretera con estructuras m¨®viles que se abren y cierran al paso del cargamento del A380; todo est¨¢ bien orquestado".
Tan organizado como estuvo la presentaci¨®n oficial del aparato, el pasado 18 de enero, o la no oficial, el 19, s¨®lo para algunos miles de los casi 50.000 empleados de Airbus que tuvieron la suerte de ganar la invitaci¨®n por sorteo. "Hab¨ªa que estar all¨ª para verlo, todos sent¨ªamos tanto orgullo", suspira el jefe de prensa de Airbus en Espa?a, Jos¨¦ Luis Hormigos, echando mano de una frase "t¨ªpica", dice, de su jefe Hita Romero: "Cuando un avi¨®n en el que has participado vuela, algo tuyo vuela tambi¨¦n; algo de tu esp¨ªritu, de tus inquietudes, de tu saber hacer?". "Nos ha quedado un poco gordote quiz¨¢", opinaban unos. "Yo no le encuentro defectos, es que lo miro con ojos de padre", dec¨ªan otros.
Ese d¨ªa de bautizo en Toulouse fue como si la mism¨ªsima Uni¨®n Europea echase a volar. Momento hist¨®rico para su identidad europea en plena pelea por su Constituci¨®n. Sonaron mil expresiones sobre batallas ganadas, retos, revoluciones y empe?os de futuro; el esp¨ªritu multidisciplinar de Leonardo, m¨¢s vivo que nunca. El A380, hijo de cuatro padres distintos y una sola empresa verdadera, Europea de Aeron¨¢utica, Defensa y Espacio (EADS), acababa de nacer. Y cuando en el hangar se hizo la luz, se apreci¨® mejor su f¨ªsico: 79,8 metros de ancho por 73 de largo (m¨¢s corto y ancho que un campo de f¨²tbol); 560 toneladas; capacidad para volar 15.000 kil¨®metros sin repostar; dise?o interior a gusto del comprador: tiendas, bares, duchas. "En mis aviones habr¨¢ casino y camas, para que el viajero pruebe suerte en una cosa si no le va bien en la otra", presum¨ªa el presidente de Virgin, uno de los primeros en adquirir el A380, ante las televisiones del mundo.
Ahora, al repasar las fotograf¨ªas, rememora Mu?oz detalles de lo vivido. C¨®mo Broughton (el Reino Unido) fue para ella una sorpresa: "Ve¨ªas a los trabajadores, tipos duros, cachas, rapados, de gimnasio, tatuados. Sent¨ª que tenemos una idea equivocada de los ingleses. Parecen fr¨ªos, pero resultaron de lo m¨¢s c¨¢lido; van en bici al trabajo, tienen su equipo de f¨²tbol, forman una comunidad. Construyen las alas inmensas, en ellas va el combustible". De Espa?a (potencia n¨²mero uno en dise?o y fabricaci¨®n de piezas de fibra de carbono, el "mayor valor" de la industria aeron¨¢utica nacional, seg¨²n cuenta Antonio Rueda) recuerda que coincidi¨® su visita con el 11-M: "Est¨¢bamos all¨ª, en Getafe e Illescas, y fue como entrar en una gran estaci¨®n, ese tiempo tan terrible. Hubo un minuto de silencio y colocaron un lazo negro en lo alto de gr¨²as inmensas, en un ambiente de materiales, m¨¢quinas y operarios, mientras ve¨ªamos al lado c¨®mo se construye el Eurofighter, que lleva pintado el t¨ªpico toro". Y rememora la llegada a Toulouse: "Se ve¨ªan los pabellones gigantes, dos aviones belugas de carga varados entre la niebla, y ¨¦ramos seres muy peque?itos all¨ª al lado".
Los cuatro jefes de Estado hicieron ese d¨ªa en Toulouse discursos a la altura del empe?o. "Un gran ¨¦xito para Europa", dec¨ªa Chirac. "S¨ªmbolo de nuestra salud econ¨®mica", afirmaba Blair. "Monumento a la capacidad de superaci¨®n del ser humano", apuntaba Zapatero. Mientras, Schr?der apelaba a la cooperaci¨®n. Y as¨ª todos. Se tiraron las gorras al aire. Y el ¨²nico silencioso all¨ª era el mastod¨®ntico A380, blanco, nov¨ªsimo, a¨²n virgen en el arte del vuelo, con morro de delf¨ªn y tim¨®n altivo. Quieto y tranquilo.
Dejar¨¢ de estarlo a finales de marzo, cuando despegue con Fernando Alonso dentro. Para ¨¦l, este proyecto representa la culminaci¨®n de 22 a?os de carrera, un tiempo en el que ha visto nacer y crecer ya unos cuantos modelos. Dice que nadie de su equipo est¨¢ nervioso: "Es nuestro trabajo de cada d¨ªa, aqu¨ª siempre hacemos algo por vez primera". Cuatro ejemplares del A380 ya terminados les servir¨¢n para sus "malvados" vuelos de prueba durante un a?o en que les someter¨¢n a mil torturas. Y cuenta que el procedimiento general antes de volar un aparato es "asegurarse primero de que est¨¢ ¨ªntegro". Se pasan dos semanas comprob¨¢ndolo todo. "Luego se elegir¨¢ un d¨ªa con condiciones meteorol¨®gicas adecuadas. Sobre todo aqu¨ª en Toulouse, con una sola pista, miramos siempre al viento. Porque depende de ¨¦l si se despega en direcci¨®n a la ciudad o a campo abierto. Y ese primer d¨ªa, por cuestiones obvias de seguridad, se debe volar hacia el campo". Dice que, aunque la simulaci¨®n est¨¦ hoy superdesarrollada, nunca se sabe c¨®mo funciona en verdad un avi¨®n hasta que no est¨¢ en lo alto. ?Y qu¨¦ har¨¢n ese d¨ªa esos miles y miles de padres de la criatura que no son Alonso al ver al inmenso A380 levantarse del suelo? "Nos pondremos todos aqu¨ª a llorar, seguro", dice el ingeniero Rueda.
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