Nubarrones en la industria automovil¨ªstica

Los fabricantes de autom¨®viles instalados en Espa?a se enfrentan a una nueva crisis. A la dif¨ªcil situaci¨®n por la que atraviesa Seat, filial del grupo Volkswagen, se une en estos momentos la necesidad de tomar decisiones sobre la renovaci¨®n de varios modelos de distintas marcas que han llegado al final de su ciclo. La amenaza de la deslocalizaci¨®n planea de nuevo en Espa?a, mientras japoneses y coreanos siguen aumentando su cuota de mercado en los mercados a los que se destina el 80% de las exportaciones espa?olas. Los fabricantes piden trabajar m¨¢s y ganar menos, mientras que Industria y sindicatos apuestan por la incorporaci¨®n de modelos superiores y el traslado de actividades de I+D.

Seg¨²n el presidente de Anfac hay que preguntarse "si vale la pena seguir fabricando coches en Espa?a sin la ventaja de los costes salariales"

Las primeras alarmas de deslocalizaci¨®n de la industria automovil¨ªstica espa?ola se encendieron hace poco m¨¢s de dos a?os con la incorporaci¨®n de los pa¨ªses del este de Europa a la Uni¨®n Econ¨®mica. Era una amenaza para un sector que se hab¨ªa desarrollado a partir de los a?os sesenta apoyado en unos costes salariales m¨¢s bajos que en el resto de la Europa Occidental.

En estos momentos, Espa?a es el s¨¦ptimo productor mundial y el tercero de Europa y el cuarto pa¨ªs exportador de turismos detr¨¢s de Jap¨®n, Alemania y Francia. La contribuci¨®n al producto interior bruto es del 5,8% seg¨²n la Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones -Anfac- al que habr¨ªa que a?adir otro 3,6% que aporta la industria de componentes. El pasado 31 de diciembre los fabricantes instalados en Espa?a empleaban a 72.453 trabajadores y las empresas proveedoras a 252.550.

Pues bien, durante las d¨¦cadas transcurridas no hab¨ªa atravesado el sector una situaci¨®n tan complicada como la actual. En los ocho primeros meses del a?o, la producci¨®n de veh¨ªculos ha descendido el 8,69% y si se tienen en cuenta ¨²nicamente los turismos, la ca¨ªda es del 12,42% seg¨²n los datos de Anfac. 200.000 unidades menos que en el mismo periodo del a?o pasado. Las causas m¨¢s importantes hay que buscarlas en las dificultades que atraviesan los principales mercados a los que va destinada la producci¨®n: Alemania, Francia, Reino Unido e Italia.

Sin embargo, detr¨¢s de esta circunstancia temporal pueden hallarse problemas estructurales que salen a la luz en estos momentos por la coincidencia de la renovaci¨®n de varios modelos de distintas marcas -Opel Meriva, Ford KA, Mazda 2...-, y la delicada situaci¨®n de Seat. En la prensa alemana se ha llegado a publicar su venta a una firma china y un informe de la consultora PricewaterhouseCoopers se?ala que es una marca "con problemas y un futuro incierto". Su especializaci¨®n en coches con aire deportivo dentro de la ¨®rbita de Audi reduce considerablemente las ventas de unas instalaciones preparadas para fabricar medio mill¨®n de coches al a?o.

De cualquier manera, la ca¨ªda de las ventas en esos pa¨ªses no se corresponde con el descenso de las exportaciones espa?olas. La p¨¦rdida de ventas de unos modelos por su antig¨¹edad se compensa normalmente con otros de otras marcas m¨¢s nuevos, pero no ha sido as¨ª.

Para el presidente de Anfac, Juan Antonio Fern¨¢ndez de Sevilla, el problema est¨¢ en que "hay otros pa¨ªses que est¨¢n haciendo esas gamas que fabricamos en Espa?a, y son m¨¢s competitivos". La respuesta hay que buscarla en las marcas japonesas, coreanas o en los pa¨ªses del Este de Europa.

Seg¨²n Fern¨¢ndez de Sevilla la situaci¨®n actual es clave, hasta el punto de plantearse "si vale la pena seguir fabricando coches en Espa?a, una vez perdidas las ventajas competitivas de los costes salariales".

De momento se ha capeado el temporal. En alg¨²n caso como el de Seat se lleg¨® incluso a trasladar de Martorell a Bratislava (Eslovaquia) una parte de la producci¨®n del Ibiza que se recuper¨® posteriormente. Pero la amenaza sigue ah¨ª, con empresas en situaci¨®n delicada, y seg¨²n Fern¨¢ndez de Sevilla, en el momento en que un fabricante d¨¦ la campanada y decida abandonar su producci¨®n en Espa?a se van apuntar muchos m¨¢s.

"?Puede permitirse Espa?a el lujo de perder 325.000 puestos de trabajo directos?", se presunta el presidente de Anfac. Si no es as¨ª, habr¨¢ que ponerse en marcha y tratar de evitarlo.

"Empezando por el Gobierno, que hasta ahora no ha hecho nada de nada, cero coma cero. Las empresas y los sindicatos han hecho poco, pero la flexibilidad que hemos pactado ha servido para salvar alguna empresa hasta hoy. Hemos cambiado la mentalidad y chap¨® a los sindicatos que lo han entendido. Pero estamos viendo que no ha sido suficiente".

Los planteamientos de la Administraci¨®n y de los sindicatos son distintos. El propio Ministerio de Industria denunciaba esta misma semana un desajuste entre la evoluci¨®n de la demanda del mercado europeo y los modelos de coches que se producen en las f¨¢bricas espa?olas, todos ellos del segmento mediano y peque?o.

Los sindicatos coinciden con esa solicitud de aumento de las cilindradas y de atraer actividades de investigaci¨®n y desarrollo, algo que, seg¨²n el presidente de Anfac se trata de respuestas de primer curso de escuela de negocios en la primera media hora de clase. "Por supuesto que nos gustar¨ªa fabricar esos coches aqu¨ª, pero da la casualidad que todos los que se hacen tienen adjudicado su sitio en el pa¨ªs de origen de la marca y no hay razones de peso para trasladarlos aqu¨ª. Y lo mismo ocurre con el I+D, es m¨¢s f¨¢cil que se traslade a Rumania, Brasil o Turqu¨ªa en el caso de Renault, por ejemplo, por ser pa¨ªses m¨¢s alejados. A las f¨¢bricas espa?olas el ¨²nico I+D que puede venir es el que se desprende de la evoluci¨®n del producto que se fabrica aqu¨ª y de nuestra especializaci¨®n".

Mantener el tejido industrial

Por su parte, Ram¨®n G¨®rriz, secretario de pol¨ªtica industrial de la Federaci¨®n Minerometal¨²rgica de Comisiones Obreras, reconoce que los centros de I+D est¨¢n en las casa matrices pero "tambi¨¦n es cierto que los gestores de las plantas espa?olas deben tener una especie de inter¨¦s compartido porque se mantenga tejido industrial y las condiciones de trabajo y eso exige que haya centros de I+D y de ingenier¨ªa. Y en los a?os pasados en vez de crear las ventajas comparativas de Espa?a para crear un modelo productivo basado en la inversi¨®n, el I+D, el desarrollo tecnol¨®gico... se ha seguido manteniendo el de los costes salariales bajos hasta que ha llegado Paco con las rebajas".

Seg¨²n los c¨¢lculos de Fern¨¢ndez de Sevilla se trata de aguantar 10 o 12 a?os. El tiempo que tardar¨¢n los pa¨ªses que est¨¢n atrayendo la producci¨®n en incrementar sus costes y dejar de ser competitivos: "Nuestros puntos fuertes, nuestras virtudes, recobrar¨¢n fuerza, porque los rumanos, checos, polacos... tendr¨¢n que mejorar su estado de bienestar y eso ser¨¢ tambi¨¦n v¨¢lido a m¨¢s largo plazo para indios y chinos".

Para Ram¨®n G¨®rriz, sin embargo, se trata de un problema de modelo de competencia y "Espa?a no puede competir sobre la base de la reducci¨®n de los costes laborales y, en este sentido, nosotros no aceptamos propuestas de reducciones de salarios o de las condiciones de trabajo". Y contin¨²a: "Estamos dispuestos a negociar la flexibilidad porque si no se convierte en desregulaci¨®n, pero sus ventajas competitivas sobre los costes laborales se han acabado. Adem¨¢s, la experiencia alemana demuestra que la gente hace sacrificios pero luego, cuando deslocalizan lo hacen igual, y deslocalizar no puede ser sin¨®nimo de retroceso social". Sus reivindicaciones son de planes industriales, inversiones y mantenimiento de condiciones dignas.