Controlar la producci¨®n

La cuarta parte de la producci¨®n de autom¨®viles instalada en la Europa Occidental sobra. Y las cifras son todav¨ªa peores en los pa¨ªses que acaban de incorporarse a la Uni¨®n. En Polonia es el 50% y en Eslovaquia s¨®lo se utiliza el 40%. Y como ¨¦ramos pocos, las marcas asi¨¢ticas, coreanas y japonesas siguen aumentando su cuota de mercado. La amenaza china parece todav¨ªa lejana pero la que si est¨¢ ya servida es una creciente guerra comercial con control de precios y estrechamiento de m¨¢rgenes comerciales.

La guerra de precios est¨¢ servida desde hace tiempo, por lo que los m¨¢rgenes de explotaci¨®n seguir¨¢n estrech¨¢ndose

A finales del pasado a?o el sector automovil¨ªstico daba empleo a m¨¢s de dos millones de trabajadores en la Uni¨®n Europea, a 1,15 millones en Estados Unidos y a 0,65 millones en Jap¨®n, seg¨²n un informe sobre la industria de la automoci¨®n de Comisiones Obreras, en el que se se?alan las dificultades de los ¨²ltimos a?os en los que ha disminuido el empleo un 12% en EE UU, un 2% en la UE y un 5% en Jap¨®n.

Y la cosa no queda ah¨ª. Durante los ¨²ltimos meses se han repetido las noticias de ajustes con una especial incidencia en Alemania donde en estos momentos est¨¢n en el aire unos 25.000 empleos de su principal industria. La filial de General Motors ya ha negociado la eliminaci¨®n de 10.000 puestos de trabajo habiendo salpicado tambi¨¦n a la planta de Figueruelas en Zaragoza que prescindir¨¢ de 600 trabajadores. Volkswagen tiene previsto eliminar unos 10.000 empleos en Alemania y otros 4.000 en sus filiales. En Seat (Barcelona) ya han empezado a negociar sobre la base de 1.000 despidos y no se han hecho p¨²blicas sus intenciones en Landaben (Navarra).

En cuanto a DaimlerChrysler, prescindir¨¢ tambi¨¦n de unos 5.000 empleos de sus f¨¢bricas de Mercedes Benz.

Con contadas excepciones como BMW, Porche o Toyota, el pr¨®ximo va a ser un ejercicio duro en las plantas europeas.

Para Jos¨¦ Luis Sancho, socio de la consultora Accenture, se trata de un a?o de "transici¨®n", ya que muchos fabricantes occidentales, sobre todo marcas alemanas y norteamericanas, est¨¢n en fase de reestructuraci¨®n, tienen que volver a la rentabilidad y va a ser un a?o complicado sobre todo en sus pa¨ªses de origen. Aunque no podr¨¢ evitarse que llegue tambi¨¦n a Espa?a alg¨²n fleco. "Cuando hay dolor se intenta compartir en todos los sitios", se?ala Sancho.

El exceso de capacidad de producci¨®n sigue amenazante como una espada de Damocles a los fabricantes europeos en un mercado maduro en el que, sin embargo, est¨¢ previsto que se incorporen nuevos contendientes procedentes de Asia, fundamentalmente.

La guerra de precios est¨¢ servida desde hace tiempo y nada parece indicar que se encamine a su fin, por lo que los m¨¢rgenes de explotaci¨®n seguir¨¢n estrech¨¢ndose.

En el ¨²ltimo decenio se ha producido una r¨¢pida expansi¨®n de la producci¨®n en la Europa del Este, pero su utilizaci¨®n seg¨²n un informe de PricewaterhouseCoopers es bastante inferior a la de la Uni¨®n Europea de los Quince. Concretamente un 50% en Polonia y un 40% en Eslovaquia frente al 78% de media de la UE-15.

Un 23% de sobrecapacidad que se ha ido reduciendo en los ¨²ltimos a?os como resultado de las reducciones de capacidad y no del aumento de la demanda.

El crecimiento de los mercados automovil¨ªsticos m¨¢s importantes, junto con la r¨¢pida expansi¨®n de los emergentes, seguir¨¢ aumentando la sobrecapacidad, lo que lleva. Seg¨²n el informe de CC OO a una mayor competencia "especialmente en los segmentos tradicionales y aumentar¨¢ la presi¨®n sobre los costes de producci¨®n".

Las colaboraciones concretas entre distintas marcas para el desarrollo de determinados productos -la m¨¢s reciente es la firmada entre Ford y Fiat para producir el sustituto del Ka y un nuevo seiscientos- seguir¨¢n a buen ritmo para ahorrar costes, pero el incremento de la competencia afectar¨¢ tambi¨¦n a las distintas filiales de un mismo grupo que tendr¨¢n que disputar entre ellas los nuevos proyectos.

De cualquier forma "los mayores riesgos no vienen tanto de las marcas occidentales, que pueden ajustar los vol¨²menes de producci¨®n, como de las orientales que viene de fuera", se?ala el analista de Accenture.

Frente a esta situaci¨®n, todos los sectores implicados coinciden en que la innovaci¨®n va a ser una de las claves del ¨¦xito en las empresas que resulten con ventajas en los pr¨®ximos a?os, tanto en los procesos de producci¨®n para reducir sus costes, como en los nuevos autom¨®viles. Y el Sal¨®n de Francfort que cierra sus puertas estos d¨ªas, ha sido un claro ejemplo de ello.

El "Sal¨®n de los H¨ªbridos" le han denominado algunos medios de comunicaci¨®n por la proliferaci¨®n de modelos de este tipo en los que se combina un motor el¨¦ctrico con uno de gasolina.

Oportunismo

Aunque para algunos se trata simplemente de operaciones oportunistas de imagen y marketing ante el precio del crudo y la creciente sensibilidad social acerca del medio ambiente, son cada vez m¨¢s los fabricantes que han decidido apostar por este tipo de propulsi¨®n en el que los japoneses, sobre todo Toyota llevan una clara ventaja.

Esta misma semana Ford ha anunciado que durante el pr¨®ximo lustro alcanzar¨¢ una producci¨®n de 250.000 coches anuales con tecnolog¨ªa h¨ªbrida que se incorporar¨¢ a m¨¢s de la mitad de sus modelos. Pocos d¨ªas antes se hab¨ªa hecho p¨²blica tambi¨¦n la alianza entre BMW, DaimlerChrysler y General Motors para el desarrollo conjunto de este sistema de propulsi¨®n.

Pero esta ¨²ltima edici¨®n del Sal¨®n de Francfort tambi¨¦n podr¨ªa denominarse de "los chinos" ya que han sido tres las marcas que se han presentado en el mismo dispuestas a preparar su desembarco en Europa.

Con modelos sospechosamente parecidos a los de marcas europeas y norteamericanas y con importantes ahorros de investigaci¨®n y desarrollo, dise?o y producci¨®n, son una clara amenaza, aunque lejana todav¨ªa, seg¨²n los analistas, para los fabricantes europeos de autom¨®viles de gama baja y media.

El m¨¢s adelantado es de momento un productor independiente, Geely, sin participaci¨®n estatal ni v¨ªnculos societarios con ning¨²n grupo internacional. Tienen 8.000 empleados repartidos en tres f¨¢bricas en China adem¨¢s de otra en Malasia y pretende traer a Europa autom¨®viles entre 3.000 y 10.000 euros. De momento exporta a Venezuela y Honduras y pr¨®ximamente lo har¨¢ a Chile.