Los trenes privados brillan por su ausencia

Los trenes privados de mercanc¨ªas, un a?o despu¨¦s de la liberalizaci¨®n del servicio ferroviario en Espa?a, deber¨ªan llevar miles de kil¨®metros recorridos y miles de toneladas de carga transportadas, pero siguen siendo virtuales y solo circulan por los despachos de la Administraci¨®n. Dos grupos, Comsa y Continental, han obtenido recientemente licencia de operador ferroviario pero no van a poder ejercerla, antes de seis meses, por retrasos en el desarrollo normativo.

Faltan a¨²n dos normas imprescindibles para que los trenes privados circulen: las de homologaci¨®n del material rodante y un Reglamento de Personal

Fomento ¨²ltima la creaci¨®n de un Comit¨¦ de Regulaci¨®n Ferroviaria, un organismo independiente que deber¨¢ velar por la libre competencia

A la liberalizaci¨®n del servicio ferroviario en Espa?a le puede estar pasando algo parecido a lo que les ocurri¨® a algunos pantanos en tiempos del franquismo: todos los a?os se "inauguraban" el 18 de julio (la fiesta con la que conmemoraban la sublevaci¨®n de 1936 contra el poder leg¨ªtimo de la Rep¨²blica). Dos a?os despu¨¦s de aprobada la ley para poner fin al monopolio de Renfe, y tras varios anuncios de la inminente apertura del mercado ferroviario a otros operadores, los trenes de la competencia brillan por su ausencia.

El ex ministro de Fomento del PP, Francisco ?lvarez Cascos, anunci¨® la llegada de los trenes de mercanc¨ªas sin el anagrama de Renfe a la red para el 19 de mayo de 2004, pero descarril¨® en su proyecto al igual que su partido en las urnas unos meses antes.

Su sucesora en el ministerio, la socialista Magdalena ?lvarez, revis¨® a fondo el proyecto y prorrog¨® mediante decreto ley la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario. Unos meses despu¨¦s, ahora va a hacer un a?o, se dej¨® fotografiar junto al actual presidente de Renfe, Jos¨¦ Salgueiro, y a varios de los ex presidentes de la compa?¨ªa, en un and¨¦n de la estaci¨®n de Atocha. El motivo fue un acto de despedida a un monopolio ferroviario p¨²blico con casi 64 a?os de historia, Renfe, que oficialmente iba a dejar de serlo unos d¨ªas despu¨¦s, el primero de enero de 2005.

Los trenes privados, 365 d¨ªas despu¨¦s de aquella imagen protocolaria del and¨¦n, que por cierto sali¨® en todas las televisiones y peri¨®dicos, s¨®lo han empezado a circular por los despachos de la Administraci¨®n y a¨²n tardar¨¢n meses, medio a?o como m¨ªnimo seg¨²n los expertos, en cambiar de v¨ªa y en dejar de ser virtuales.

Deberes pendientes

Es cierto que en los ¨²ltimos 12 meses se han ido haciendo muchas cosas, como puntualizan en la Administraci¨®n, pero no las suficientes. Se han aprobado ordenes ministeriales y reglamentos que desarrollan la ley. Se han suscrito convenios entre Renfe Operadora (la nueva empresa que alg¨²n d¨ªa competir¨¢ con los privados) y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), el nuevo organismo p¨²blico encargado, entre otras tareas, de adjudicar a las compa?¨ªas, a cambio del pago de un canon, los surcos [derechos de circulaci¨®n en un tramo de v¨ªa en un d¨ªa y hora concretos durante un per¨ªodo de concesi¨®n].

Incluso se han concedido ya un par de licencias para operar en el futuro con su propia tracci¨®n trenes de mercanc¨ªas a dos grupos (Comsa Rail y Continental Rail) y a un tercero (Transfesa) se la ha autorizado para solicitar capacidad ferroviaria (el ser propietario de los surcos para sus trenes).

Pero siguen faltando a¨²n dos normas imprescindibles para que los trenes privados empiecen a circular y a competir: una Orden Ministerial de homologaci¨®n del material rodante, que debe decir qu¨¦ tipo de locomotoras y de vagones pueden acceder a la red, y un Reglamento de Personal.

El primero podr¨ªa ver la luz antes de final de a?o y no deber¨ªa presentar grandes dificultades puesto que ya hay locomotoras homologadas, las de Renfe y algunas otras a las que se les ha autorizado a transportar materiales a las distintas obras en curso del AVE.

La dificultad es mayor en el reglamento, que debe ajustarse a la normativa laboral general y a la espec¨ªfica de la actividad y que debe tambi¨¦n tener muy en cuenta la realidad previa de Renfe, derechos adquiridos por determinados colectivos y la opini¨®n de los sindicatos. Esta norma debe fijar claramente, entre otras materias y categor¨ªas, qui¨¦n puede y qui¨¦n no puede ser maquinista, qu¨¦ requisitos y qu¨¦ formaci¨®n se les va a exigir para desempe?ar tal puesto, y lo mismo con los agentes de circulaci¨®n y otras tareas profesionales espec¨ªficas. La conclusi¨®n de este reglamento, seg¨²n fuentes conocedoras de su elaboraci¨®n, podr¨ªa postergarse incluso hasta el segundo trimestre de 2006.

Grupos privados que cuentan ya con licencia para poder convertirse en competidores de Renfe, otros que la tienen solicitada y los que han decidido esperar a que concluya todo el proceso normativo antes de presentar los papeles en la ventanilla de la Administraci¨®n se han unido en una Asociaci¨®n de Empresas Privadas Ferroviarias, y colectiva e individualmente no ocultan su malestar por los continuos y prolongados retrasos en la apertura real del tren y por algunos extremos y carencias detectados en el proceso de liberalizaci¨®n. Y no es para menos.

Por una parte, las empresas que aspiran a competir con Renfe han realizado ya algunos gastos en planes de negocio, estudios de mercado, b¨²squeda de suministradores de material de tracci¨®n, primeras contrataciones de personal..., y tienen empantanadas algunas inversiones medianas.

Y, por otra parte, como explicaba el presidente de Transfesa, Emilio Fern¨¢ndez, en julio, en este suplemento, porque "la liberalizaci¨®n va muy despacio y es imprescindible para que el ferrocarril de mercanc¨ªas deje de perder cuota de mercado frente al cami¨®n y al barco". En 1970, el ferrocarril ten¨ªa una cuota de mercado en el transporte de mercanc¨ªas del 20% en Europa y del 12% en Espa?a, recordaba Fern¨¢ndez, y hoy esos porcentajes se han reducido, respectivamente, a menos del 12% y a menos del 4%.

Tambi¨¦n est¨¢n bastante descontentos con el actual proceso de liberalizaci¨®n los operadores de transporte intermodal, que combinan el tr¨¢fico internacional de mercanc¨ªas por carretera y por ferrocarril, seg¨²n ha quedado patente en el reciente congreso anual de UOTC, su asociaci¨®n empresarial. Desde el inicio de la liberalizaci¨®n se sienten penalizados, seg¨²n ha afirmado su presidente, Ram¨®n Pruj¨¤. Ahora les cobra Renfe Operadora y el ADIF por duplicado, explica, un mismo servicio de terminales que antes abonaban exclusivamente al monopolio ferroviario. Tambi¨¦n est¨¢n que echan chispas por el fuerte y unilateral incremento de tarifas que se les ha aplicado en los ¨²ltimos meses.

S¨ª parece que se va a resolver, sin embargo, otra de las reivindicaciones de los empresarios privados: la creaci¨®n de un regulador "verdaderamente independiente", fundamental en cualquier proceso de liberalizaci¨®n, pero que hasta ahora no exist¨ªa en la apertura a la competencia del ferrocarril. Fomento prev¨¦ presentar en breve al Consejo de Ministros un proyecto de ley por el que se constituir¨¢ el nuevo Comit¨¦ de Regulaci¨®n Ferroviaria, un organismo independiente cuyo cometido fundamental ser¨¢ velar por la libre competencia en este sector.

Comsa y Continental Rail

Haber logrado la licencia antes de fin de a?o, en septiembre y octubre respectivamente, no va a servir a Comsa Rail Transport ni a Continental Rail para empezar a dar servicio de transporte de mercanc¨ªas por tren antes de la segunda mitad del a?o que viene.

Comsa Rail se cre¨® en 2002 y es filial del Grupo Comsa, una compa?¨ªa centenaria especializada en la construcci¨®n ferroviaria, una actividad que le supone todav¨ªa hoy m¨¢s de la mitad de su negocio (650 millones de facturaci¨®n en 2004 y 2.500 empleados).

Miguel Llevat, director general del negocio de transporte y ferroviario internacional de Comsa, se?al¨®, tras la obtenci¨®n de la licencia de operador, que no tienen fecha para empezar a transportar mercanc¨ªas porque no depende de ellos, sino de la Administraci¨®n como ya se ha explicado. En cualquier caso, seg¨²n el directivo, Comsa Rail cuenta ya con suficientes medios t¨¦cnicos y humanos para empezar a operar en cuanto se lo permitan. Adem¨¢s, tienen el respaldo de GMF, otra filial de Comsa, que gestiona maquinaria y locomotoras desde 1960. El grupo, que preside Jorge Mirarnau, no descarta en un futuro optar a licencias para el transporte de viajeros, pero no es su prioridad.

Continental Rail, la filial de ACS, se cre¨® hace cinco a?os y tiene a 30 personas en plantilla que han recibido cursos de formaci¨®n homologados en Europa. Cuenta con dos locomotoras, en las que ha invertido 5 millones de euros, fabricadas por la alemana Vossloh en su factor¨ªa de Valencia.

Continental Rail cuenta ya con un parque de 22 locomotoras en alquiler, todas ellas de ancho internacional y homologadas por el ADIF, con las que transporta ya materiales a obras de construcci¨®n de l¨ªneas AVE. Actividad en la que entr¨® para coger experiencia y estar preparada con vistas a la anunciada liberalizaci¨®n del tr¨¢fico de mercanc¨ªas y viajeros.

Fomento, que tambi¨¦n ha cumplido el tr¨¢mite de la concesi¨®n de una licencia a Renfe Operadora, debe a¨²n decidir sobre las solicitudes presentadas por Euskotren y Activa Rail (filial de Transfesa). Y m¨¢s adelante tendr¨¢ que hacerlo sobre las de Alsa Rail y Detren, filiales de Alsa y de FCC, que han manifestado en varias ocasiones que quieren ser transportistas ferroviarios. Ambas est¨¢n respaldadas por las mayores multinacionales del sector, la brit¨¢nica National Express y la francesa Connex, y se inclinan en principio por el transporte de viajeros m¨¢s que por el de mercanc¨ªas. "En cualquier caso no descartamos ning¨²n segmento del transporte", se?ala Joaqu¨ªn Mart¨ªnez Vilanova, director general de Detren, "pero no tenemos prisa y vamos a esperar a que est¨¦ cerrado todo el marco normativo de la liberalizaci¨®n antes de solicitar la licencia".

Caso a parte es el de Transfesa, operador multimodal de mercanc¨ªas y primer operador privado en trenes de carga de Espa?a y tercero de Europa. Carece de tracci¨®n y ha solicitado a trav¨¦s de una filial autorizaci¨®n para poner m¨¢quina a sus vagones, y al tiempo, aprovechando otras posibilidades de la nueva Ley del sector Ferroviario, ha gestionado y obtenido la posibilidad de solicitar la propiedad de los surcos de sus trenes y subcontratar la tracci¨®n para los mismos. Es un caso especial porque tiene como accionistas, con el 20% del capital cada una, a Renfe y al antiguo monopolio franc¨¦s, SCNF. Es decir, que Renfe para Transfesa es socio accionista, proveedor de tracci¨®n y competidor.