El transporte en el siglo XXI

El transporte en Euskal Herria se caracteriza por un gran peso del transporte por medios privados e individuales y una exclusividad casi absoluta de la carretera. De ello derivan consecuencias altamente negativas como el elevado n¨²mero de accidentes (809 fallecidos en Nafarroa en 1995-2004 o 2.413 en la CAV en los 90), la congesti¨®n cr¨®nica de algunas carreteras, y los altos niveles de contaminaci¨®n ambiental y huella ecol¨®gica, agravados por la orograf¨ªa monta?osa (en la CAV se ha sellado un porcentaje de superficie del 2,5%, m¨¢s del doble que en la UE).

A nadie se le escapa que el grado de saturaci¨®n de las actuales infraestructuras del transporte es tal que, de no tomarse medidas, Euskal Herria se dirige al colapso circulatorio. La ordenaci¨®n del territorio y la forma en que se organiza un sistema de transporte determina, en gran medida, c¨®mo se realizan los desplazamientos; de ah¨ª que la actual pol¨ªtica de las instituciones vascas alimenta el peso del transporte por carretera, impulsando una cultura del coche y la velocidad de tr¨¢gicas consecuencias.

Tratar de resolver el problema del transporte con macroinfraestructuras puede agravarlo

Un ferrocarril p¨²blico y moderno es fundamental, pero no vale cualquier modelo ferroviario

Afrontar la situaci¨®n requiere, en consecuencia, un cambio en los supuestos y pol¨ªticas que han llevado hasta ella. En pleno siglo XXI, las aspiraciones decimon¨®nicas de "m¨¢s deprisa, m¨¢s lejos y m¨¢s cantidad" se han demostrado m¨¢s que problem¨¢ticas, derivando en un modelo de desarrollo que ha considerado a la naturaleza, las mujeres, los j¨®venes y los pa¨ªses de la periferia como meras externalidades econ¨®micas. La crisis ecol¨®gica, las derivaciones en la salud, la persistente cuesti¨®n de la justicia social, y una significativa crisis de sentido hacen necesario caminar hacia un cambio progresivo en los modos de vida y de consumo que est¨¢ por ver hasta qu¨¦ punto resulta compatible con la l¨®gica de acumulaci¨®n capitalista: la velocidad intermedia a favor de una sociedad sin prisas; un acortamiento de las distancias mediante una adecuada planificaci¨®n del territorio, que promueva modelos de ciudad compactos e integrados, que favorezca la descentralizaci¨®n de los servicios, la distribuci¨®n comercial y de los lugares de ocio dentro de los pueblos y barrios; la creaci¨®n de servicios inteligentes que sustituyan los bienes desechables, y un consumo selectivo que reduzca el volumen de mercanc¨ªas constituyen se?ales del camino hacia una civilizaci¨®n sostenible.

En este marco, abordar la cuesti¨®n del transporte implica necesariamente una apuesta seria por un transporte p¨²blico social. Primero, porque, frente a opciones privadas e individuales, produce un menor impacto ambiental; este criterio debe regir, adem¨¢s, a la hora de poner en marcha un determinado modo, primando aquellos con menor impacto, tanto en su construcci¨®n como en su funcionamiento (eficiencia energ¨¦tica). En segundo lugar, por el car¨¢cter social: las inversiones p¨²blicas deben primar aquellos proyectos con car¨¢cter m¨¢s universal, en el sentido de que beneficien a m¨¢s gente, o distributivo, que beneficien a sectores m¨¢s desfavorecidos.

La apuesta por opciones privadas o individuales como el transporte privado por carretera es, adem¨¢s de medioambientalmente problem¨¢tica, socialmente regresiva, puesto que con el dinero de todos promueve soluciones que resultan excluyentes para amplios sectores sociales, especialmente para sectores econ¨®micamente m¨¢s desfavorecidos como j¨®venes, ancianos o personas con pocos recursos. Igualmente excluyentes resultan dise?os basados en par¨¢metros como la velocidad o la conectividad exterior, que resultan elitistas y desatienden necesidades sociales internas: la mayor¨ªa de los movimientos est¨¢ compuesta por movilidad obligada (estudios y trabajo), siendo la pr¨¢ctica totalidad intracomarcales.

Cuando hablamos de transporte social lo hacemos en sus dos dimensiones, en el espacio (beneficio amplio) y en el tiempo (sostenible, sin hipotecar a otras generaciones).

As¨ª, un ferrocarril p¨²blico y moderno, por sus caracter¨ªsticas, esta llamado a tener un papel fundamental, constituyendo la malla b¨¢sica sobre la que deber¨ªan estructurarse el resto de los modos. Y es evidente que no vale cualquier modelo ferroviario, sino que ¨¦ste debe de cumplir una serie de criterios b¨¢sicos:

- Intermodalidad y soluciones integradas; que sea parte de un modelo de transporte p¨²blico al servicio de las necesidades de la mayor parte de la poblaci¨®n.

- Multifuncionalidad frente a criterios excluyentes de especializaci¨®n; que sirva para corto y largo recorrido, para viajeros y mercanc¨ªas.

- Vertebraci¨®n social y territorial, uniendo pueblos, comarcas y territorios.

- Capacidad para realizar el trasvase decisivo de mercanc¨ªas y viajeros desde la carretera.

-Minimizaci¨®n de los impactos ambientales y sociales y, por tanto, de las externalidades negativas cuya correcci¨®n suele asumir el sector p¨²blico. La filosof¨ªa impl¨ªcita de considerar tales impactos como costes del progreso debe ser sustituida por la filosof¨ªa de la minimizaci¨®n y eficiencia.

- Minimizaci¨®n del coste de ejecuci¨®n, compatible con las funciones que debe realizar. La filosof¨ªa de que cuanto mayor sea la inversi¨®n, mejor, debe dar paso a una filosof¨ªa coste-eficiencia, que busque la maximizaci¨®n del ratio servicio/coste en t¨¦rminos sociales, econ¨®micos y energ¨¦ticos.

- Capacidad de conexi¨®n de forma eficiente con el resto de Europa.

- M¨¢ximo aprovechamiento de las redes existentes, por razones de tipo ambiental, agron¨®mico, econ¨®mico y de servicio prestado.

La concreci¨®n de estos criterios se plasma en un dise?o de red mallada y multifuncional que, en virtud de la situaci¨®n actual, podr¨ªa dibujarse as¨ª:

- Una conexi¨®n eminentemente nueva entre Bilbao y Gasteiz, conectada con el puerto de Bilbao y el aeropuerto de Foronda.

- La modernizaci¨®n de la l¨ªnea Gasteiz-Baiona con algunos tramos nuevos, para salvar barreras orogr¨¢ficas y zonas de alta edificaci¨®n con par¨¢metros modernos.

- La remodelaci¨®n y desdoblamiento del tramo Altsasu-Castej¨®n.

- La mejora del tramo Baiona-Donibane Garazi, actualmente infrautilizado y semiabandonado.

- La modernizaci¨®n de la l¨ªnea Bilbao-Donostia, manteniendo el ancho m¨¦trico por ser el que mejor se adapta al territorio para alcanzar una determinada velocidad. Esto supondr¨ªa sustituir la estrategia actual de Euskotren (centrada s¨®lo en la modernizaci¨®n de las dos ¨¢reas metropolitanas, es decir, en los extremos) por otra de mejora continua de toda la l¨ªnea.

- En lo que refiere a la red secundaria, modernizar las pocas l¨ªneas existentes, recuperar determinadas l¨ªneas abandonadas,y analizar la construcci¨®n de nuevas l¨ªneas, hasta completar una malla.

Asimismo esto requiere una pol¨ªtica de financiaci¨®n que conceda prioridad al ferrocarril (lo que implica la paralizaci¨®n de los actuales macro-proyectos que no tienen cabida en una estrategia sostenible) y una pol¨ªtica de transportes que se centre en la gesti¨®n de la demanda m¨¢s que en la provisi¨®n de nuevas infraestructuras. Y todo ello en el marco de un proceso de toma de decisiones participativo que busque el consenso social.

Es evidente que muchas de las actuales infraestructuras de transporte, en especial las ferroviarias, se quedaron ancladas en el siglo XX. Pero tratar de resolver la problem¨¢tica asociada al transporte mediante la superposici¨®n de nuevas macro-infraestructuras como el TAV (la Y vasca y el corredor navarro), conceptualmente situadas en par¨¢metros de desarrollo del siglo XIX, adem¨¢s de no resolver el problema, pueden agravarlo seriamente, m¨¢s a¨²n cuando nos acercamos al techo de suministro de petr¨®leo. Se trata de un dise?o elitista que, por recorrido y precio del billete, solo beneficiar¨¢ a unos pocos pero hipotecar¨¢ dise?os m¨¢s pr¨¢cticos, eficaces y sustentables social, econ¨®mica, energ¨¦tica y ecol¨®gicamente. Es necesario dar un salto adelante y situar en transporte en par¨¢metros del siglo XXI, sociales y de sostenibilidad.

Ion Andoni del Amo es ingeniero y miembro de la Red por un Tren Social