Un futuro aislado de la redes transeuropeas

Seg¨²n el ¨²ltimo informe de Ocean Shipping Consultants (OSC), la exportaci¨®n e importaci¨®n de la zona sur de Europa y la costa del Mediterr¨¢neo alcanzar¨¢ un incremento entre el 61% y el 74% en los pr¨®ximos diez a?os. Este crecimiento permitir¨¢ alcanzar 62 millones de contenedores en 2010, que en 2015 se situar¨¢ en 91,6 millones. El fuerte aumento del tr¨¢fico tiene su explicaci¨®n en la irrupci¨®n de nuevos megabuques con capacidad de transportar hasta 13.000 contenedores. En los ¨²ltimos diez a?os la demanda del transporte de contenedores en la zona del Mediterr¨¢neo ha crecido cerca de un 94%, con un volumen aproximado de 25,9 millones de teus (contenedores). Esta cifra supone algo m¨¢s del 10% del tr¨¢fico de contenedores en el mundo que se sit¨²a cerca de los 250 millones de teus.

Los especialistas coinciden en que estar o no conectados a la red condiciona el crecimiento

Entre los puertos con un mayor tr¨¢fico de contenedores dentro del Mediterr¨¢neo, seg¨²n datos de otra prestigiosa consultora mar¨ªtima, Drewry Shipping, correspondientes a 2005, est¨¢n Gioia Tauro, en Calabria (tres millones de teus), Algeciras (3,1 millones), Valencia (2,3 millones) y Barcelona (algo m¨¢s de dos millones). Pero a pesar de estas buenas expectativas, el Puerto de Valencia tiene menos posibilidades que el resto.

El protocolo de Kioto aconseja que se invierta cada vez m¨¢s en el ferrocarril y se gaste menos en carreteras. Asimismo, recomienda que el ferrocarril se una a los puertos para ir sustituyendo paulatinamente la larga distancia terrestre por la mar¨ªtima y que la interfaz mar-tierra se resuelva mediante el tren. La Uni¨®n Europea ha dibujado una red transeuropea al efecto con 30 ejes prioritarios que contribuyan a reducir el impacto ambiental al que el tr¨¢fico somete a sus pa¨ªses miembros y aten¨²e la dependencia del petr¨®leo, cuya escalada de precios amenaza la estabilidad de la econom¨ªa. Francia es uno de los pa¨ªses que m¨¢s sufre las consecuencias del transporte rodado, ya que la flota de camiones de varias naciones cruzan sus principales ejes a diario con el consiguiente impacto medioambiental y riesgo de accidentes.

Los diferentes anchos de v¨ªa entre Espa?a y Francia han dificultado el traslado ferroviario de mercanc¨ªas, por lo que ha aumentado de forma considerable el n¨²mero de camiones. Sin embargo, la Uni¨®n Europea ya ha previsto poner en marcha mecanismos para vencer esta situaci¨®n. A partir de las recomendaciones elaboradas por el grupo Van Miert en 2003 sobre las redes transeuropeas, la Comisi¨®n Europea estableci¨® una nueva lista de 30 proyectos prioritarios que deber¨ªan iniciarse antes de 2010 con un coste total previsto de 225.000 millones de euros. Entre ellos, el eje ferroviario de transporte de mercanc¨ªas a trav¨¦s de los Pirineos-Madrid-Par¨ªs, en base a una l¨ªnea propuesta por la CEOE (y luego asumida por el Ministerio de Fomento en el Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras y Transporte) entre Algeciras y Perpi?¨¢n, aprovechando las v¨ªas liberadas por el AVE entre Sevilla y Madrid y entre Madrid-Barcelona-Port Bou. Con s¨®lo acometer los tramos de nueva creaci¨®n de Sines (el puerto del suroeste portugu¨¦s) a Badajoz (200 kil¨®metros) y de Algeciras a Bobadilla (176), el eje pr¨¢cticamente queda compuesto en suelo espa?ol.

De ese modo, los puertos de Algeciras y Barcelona se convierten en una interesante intersecci¨®n entre la red transeuropea y las autopistas del mar. En la nueva realidad que impone el Protocolo de Kioto y asume la UE, ambos puertos adquieren una posici¨®n de fuerza frente a Valencia. Si los megabuques de nueva generaci¨®n procedentes de Hong Kong, con cargas que superan los 8.000 contenedores, deciden viajar hasta el sur de Europa a trav¨¦s del Atl¨¢ntico desde Panam¨¢ (ahora entran por Suez que s¨ª admite sus dimensiones), Sine y Algeciras se convierten en dos serias aspirantes a desbancar a Valencia. A partir de la conexi¨®n a la red transeuropea, y con el Puerto Seco de Madrid vinculado, Algeciras, seg¨²n las propias previsiones de la UE "puede suponer una alternativa al tr¨¢fico rodado", que hasta el momento es el que saca los contenedores desde el Puerto de Valencia hacia sus destinos. La posibilidad de Panam¨¢ no es considerada como una amenaza desde el Puerto de Valencia. La Autoridad Portuaria considera que el escenario de la ampliaci¨®n del canal, aunque es ahora cuando ha surgido la propuesta, hace a?os que est¨¢ en el aire. Sin embargo, la opci¨®n cuenta con un panorama adverso para cambiar los flujos del transporte mar¨ªtimo. Estas l¨ªneas hace muchos a?os que est¨¢n trazadas al margen del Canal de Panam¨¢, debido a que entre las esclusas de Miraflores en el Pac¨ªfico y las de Gat¨²n en el Atl¨¢ntico no pueden transitar buques cuyo calado y manga superen los 12 y 32 metros respectivamente. "Las l¨ªneas y los armadores se han olvidado de Panam¨¢", aseguran. De hecho, cada l¨ªnea ha construido su flota de buques adaptados a las capacidades de cada canal. Asimismo, la red terrestre de los Estados Unidos est¨¢ adaptada a esa realidad. "Eso no se cambia en cinco d¨ªas", se argumenta desde el Puerto de Valencia.

Sin embargo, aunque el tr¨¢fico desde Hong Kong siga utilizando la opci¨®n del Canal de Suez, el aislamiento de Valencia de la red transeuropea es visto por los especialistas como un serio problema para el futuro del puerto. As¨ª lo interpreta el ex director del Instituto de Rob¨®tica Gregorio Mart¨ªn. Los megabuques procedentes de Hong Kong tienen tres opciones en el Mediterr¨¢neo conectadas a las redes ferroviarias transeuropeas, seg¨²n sus intereses. Barcelona es sin duda la mejor de ellas en Espa?a. Luego est¨¢n G¨¦nova y Marsella, cuya conexi¨®n a estos ejes tambi¨¦n est¨¢ en marcha.

En ese panorama Valencia quedar¨ªa reducida al puerto del centro peninsular, mientras ¨¦ste, en un escenario agravado por la crisis del petr¨®leo, no resuelva evacuar sus mercanc¨ªas a trav¨¦s de ese nuevo eje. Si bien es cierto que el trazado del futuro AVE Madrid-Valencia liberar¨ªa de pasajeros la actual conexi¨®n ferroviaria, por lo que podr¨ªa incrementar su uso como l¨ªnea de mercanc¨ªas conectada al Puerto de Valencia, en cambio, no existe ninguna previsi¨®n en la UE ni en el Ministerio de Fomento para el corredor mediterr¨¢neo. "?Por qu¨¦ el corredor mediterr¨¢neo, con toda su capacidad exportadora, queda adscrito s¨®lo a pasajeros?", se pregunta Gregorio Mart¨ªn. Y se responde: "Por una parte, entiendo que hay una decisi¨®n tomada en el sentido de que es una zona de marina tur¨ªstica y esa actividad es bastante incompatible con los trazados de alta velocidad. Y por la otra, pienso que mientras no funcione el ferrocarril, el negocio de la autopista de peaje es tremendo", denuncia. Mart¨ªn alerta de que si el Puerto de Valencia ya no es el de Madrid, "Valencia puede quedar absolutamente estrangulada". En un momento en el que todo funciona sobre una base de camiones, la distancia es favorable a Valencia, pero sobre la base ferroviaria, "lo ¨²nico que puede hacer el puerto es el ship to ship (mercanc¨ªas que llegan en barco y salen en barco)", a?ade.

El economista Alejandro Ma?es, que es miembro del consejo de administraci¨®n del Puerto de Valencia, reconoce que la conexi¨®n ferroviaria para mercanc¨ªas entre Valencia y Madrid "no est¨¢ asegurada". "Existen algunos tramos que no est¨¢ la v¨ªa para mercader¨ªas y viajeros, entonces podemos perder la ventaja que tenemos ahora. Sin la red transeuropea, el Puerto de Valencia tiene ventajas frente al de Barcelona, pero con la red en funcionamiento, y aislada de ella, las puede perder", advierte. Ante la exclusi¨®n por parte de la UE, Ma?es apunta la soluci¨®n propuesta por Ferrmed, un lobby multisectorial (al que pertenece el propio puerto) que promueve la creaci¨®n de un eje ferroviario de mercanc¨ªas entre Escandinavia y el Mediterr¨¢neo occidental. "Estar o no en ese eje condiciona nuestro crecimiento", afirma. En la situaci¨®n globalizada, el Puerto de Valencia ha superado en buena parte la etapa de la tradicional exportaci¨®n y ahora el aumento de la de la importaci¨®n y la distribuci¨®n impone disponer de las conexiones para poder "equilibrar los puertos del Mediterr¨¢neo, que s¨®lo captan el15% de las mercanc¨ªas con destino a Europa, con los del norte europeo". "Si el Puerto de Valencia est¨¢ muy bien posicionado para captar el tr¨¢fico de China y del Sureste Asi¨¢tico, no tiene sentido que no disponga de unas conexiones para poder hacer la distribuci¨®n de ese tr¨¢fico", se duele.

Ante esa perspectiva, el Puerto de Valencia acord¨® en febrero solicitar a la UE que en su informe de redes transeuropeas contemplara tanto el corredor mediterr¨¢neo como la conexi¨®n de Valencia con Lisboa a trav¨¦s de Madrid. Esta petici¨®n tambi¨¦n la remiti¨® al Consell y al Ministerio de Fomento. Asimismo, ha decidido que optar¨¢ a las autopistas del mar trazadas por la UE, aunque la Autoridad Portuaria se muestra convencida de que "va a haber una acci¨®n al margen de los documentos". "El Puerto de Valencia tiene una gran seguridad porque tiene una buena posici¨®n con los pa¨ªses ribere?os y quien act¨²a es el mercado", aseguran. El consejo del Puerto de Valencia tambi¨¦n ha aprobado dos consideraciones respecto al Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), que no contempla el corredor mediterr¨¢neo, a la vez que desde el Organismo de Puertos del Estado (OPE) presiona para que el plan lo incluya. En ese sentido, seg¨²n fuentes del puerto, tambi¨¦n se est¨¢ trabajando con la OPE para fijar su posici¨®n en la red a trav¨¦s del Plan Intermodal de Mercanc¨ªas que debe desplegar el PEIT, en el que se prev¨¦ desarrollar terminales ferroviarias interiores y puertos secos plenamente conectados con los puertos h¨²medos. "Valencia tiene una carga de tejido productivo muy importante, es el primer puerto de Espa?a en valor a?adido y debe ser considerado como una plataforma log¨ªstica intermodal internacional y no regional", reclaman.