La compa?¨ªa aborda c¨®mo integrar Airbus en su estructura

Para desesperaci¨®n de Andreas Fehring, responsable industrial del programa del mayor avi¨®n comercial del mundo, el A 380, hoy nadie habla de que, en abril pasado, las pruebas sobre evacuaci¨®n de pasajeros del aparato gigante demostraron que era posible sacar de ¨¦l en 78 segundos a 853 pasajeros, m¨¢s 20 miembros de la tripulaci¨®n. El tiempo reglamentario es de 90 segundos. Hoy, Fehring tiene que desdoblarse respondiendo a dos preguntas que le afectan de lleno: ?por qu¨¦ se ha retrasado la entrega de los primeros A 380? y, sobre todo, ?cu¨¢ndo estuvo claro que no ser¨ªa posible cumplir los plazos? "No existe un problema t¨¦cnico. S¨®lo nos hemos visto pillados por la cantidad de modificaciones que debemos introducir", explica en las tripas de uno de los aparatos en gestaci¨®n, en Toulouse, que contiene nada menos que cerca de 500 kil¨®metros de cables. Son los que han enredado el futuro de Airbus, y los que han destapado disfunciones en los puentes con su casa madre y due?a, EADS.

"Obviamente, estamos ante una cuesti¨®n de control, sobre c¨®mo se implementa y se organiza el proceso de producci¨®n del A 380. Pero por encima de eso, tenemos que afrontar c¨®mo Airbus podr¨ªa integrarse mejor en EADS", se?ala Christian Poppe, vicepresidente para comunicaciones de EADS, desde su despacho de Munich.

'Volar' a distancia

M¨¢s all¨¢ de los posibles relevos en la c¨²pula directiva del grupo, el retraso en las entregas del A 380 ha puesto de manifiesto que algo chirr¨ªa en la relaci¨®n entre EADS y la divisi¨®n que mayores ingresos le proporciona. As¨ª que en la soluci¨®n del problema "toda la estructura de la propia EADS se ver¨¢ de alg¨²n modo afectada", a?ade Poppe. ?ste se pregunta al respecto: "?No es un poco arriesgado permitir que el principal negocio de la empresa vuele a cierta distancia?". La posibilida de una fusi¨®n est¨¢ sobre la mesa, pero no es la ¨²nica y los accionistas de EADS, empezando por Lagard¨¨re y Daimler, buscan "todas las soluciones que respondan a las necesidades industriales y financieras".

En la f¨¢brica de Toulouse, todo el mundo sab¨ªa que el trabajo se amontonaba en los A 380 por los cambios exigidos por los clientes en el equipamiento o dise?o del interior de los aviones (la piscina, la conexi¨®n a Internet, la climatizaci¨®n...), con la producci¨®n del avi¨®n ya en marcha.

"Tocar un cable es tocarlo todo. ?Y si no se respetan las distancias reglamentarias entre ellos?", exclama Fehring. Otra cosa es la constataci¨®n de que el ritmo de trabajo no pudiera acelerarse lo suficiente como para no respetar el calendario de entregas. Es el argumento al que se aferra No?l Forgeard para defender su inocencia.