Espa?a quiere aprovechar la crisis de EADS para ganar presencia en Airbus

El Gobierno espa?ol quiere aprovechar la crisis que se ha generado en el consorcio europeo EADS en torno a Airbus para ganar presencia tanto en la fabricaci¨®n de los aviones, que ronda el 7% y pretende duplicar, como en el capital, que quiere elevar del 5,5% al 10%. En un informe que maneja Industria elaborado antes de que estallase esa crisis, Espa?a esgrime las razones y destaca la fibra de carbono, en la que es l¨ªder mundial, como esencial para el futuro de los aviones. En caso de cumplirse, los planes industriales permitir¨ªan, seg¨²n las estimaciones, la creaci¨®n de entre 800 y 1.000 empleos en las plantas de Airbus Espa?a.

Espa?a expone en el informe que tiene previsto utilizar ante el resto de pa¨ªses miembros (el d¨ªa 14 hay un consejo de administraci¨®n y el 17 reuni¨®n de ministros de Industria coincidiendo con la feria aeron¨¢utica de Farnborough, Reino Unido) "la insatisfactoria situaci¨®n de Airbus Espa?a en el contexto del grupo" debido a que no se reconocen sus capacidades tecnol¨®gicas, especialmente en fibra de carbono, y "la ausencia de responsabilidad industrial a primer nivel".

Para Espa?a, ahora es la oportunidad para negociar un incremento" de la participaci¨®n industrial en Airbus, aprovechando el redise?o del A-350 y la crisis generada por el retraso del A-380 y la posterior dimisi¨®n el pasado domingo del copresidente, el franc¨¦s No?l Forgeard y del primer directivo de Airbus, el alem¨¢n Gustav Humbert.

Seg¨²n los t¨¦cnicos espa?oles, "es el momento propicio" para elevar la cuota de participaci¨®n industrial y el nivel de responsabalidad en las futuras familias de aviones, en particular las de pasillo ¨²nico, de dimensi¨®n m¨¢s peque?a y en los que radica la principal fuente de ingresos. Tambi¨¦n subrayan la necesidad de hacer una estrategia integrada de todos los part¨ªcipes involucrados (Alemania, Francia, Reino Unido y Espa?a).

Espa?a estar¨ªa en condiciones de asumir una participaci¨®n en los costes de desarrollo en el entorno del 15%, una proporci¨®n m¨¢s en l¨ªnea con la capacidad real y peso espec¨ªfico del pa¨ªs. Una estimaci¨®n eleva hasta 1.000 millones de euros anuales el incremento de las ventas de Airbus Espa?a en el plazo de 10 a?os y la creaci¨®n de entre 800 y 1.000 empleos en ese periodo.

Inversores privados

Espa?a, precisamente, ocupa -con un miembro, el ex ministro Juan Manuel Eguiagaray, en el consejo de administraci¨®n- un lugar de casi convidado de piedra en el reino de EADS, una empresa con horizontes europeos en la que Alemania y Francia parten el bacalao y el Reino Unido se encuentra en retirada tras poner en venta su participaci¨®n del 20%. Espa?a s¨®lo cuenta con el 5,52% del capital y las dos potencias el 22,5% cada una, despu¨¦s de vender el 7,5%.

El objetivo espa?ol es elevar la participaci¨®n al 10% del capital como, por otra parte, pidi¨® el presidente del Gobierno, Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero, en la presentaci¨®n del A-380 en Toulouse el pasado a?o. Adem¨¢s, ahora saldr¨ªa m¨¢s barato tras la ca¨ªda en la Bolsa. La inversi¨®n estimada para llegar al 10% ronda los 1.000 millones de euros, que podr¨ªa realizar la p¨²blica SEPI o bien inversores privados, con lo que se superar¨ªan las reticencias del ministro de Econom¨ªa, Pedro Solbes.

Esta presencia accionarial se proyecta, sin embargo, de forma desigual en la carga industrial, seg¨²n las quejas espa?olas. Espa?a apenas alcanza el 11% en el retrasado A-380 y no pasa del 7% en el resto de aparatos. Los responsables espa?oles arguyen que, aun reconociendo que esa participaci¨®n ha ido en aumento, "no s¨®lo est¨¢ muy lejos del 10% acordado en el plan industrial, sino que la cuota en la producci¨®n agregada es muy reducida en relaci¨®n a nuestra capacidad como compradores de material aeroespacial y a nuestra capacidad t¨¦cnica e industrial como l¨ªderes mundiales en estructuras de fibra de carbono y sus evoluciones".

Precisamente, el informe que maneja Industria defiende la fibra de carbono, en la que Espa?a ha desarrollado una gran capacidad tecnol¨®gica y es l¨ªder mundial, como principal componente en la futura fabricaci¨®n de aviones. Dado que buena parte del ¨¦xito de Boeing 787 reside precisamente en que su fuselaje se fabrica ¨ªntegramente en fibra de carbono, "no existen argumentos econ¨®micos s¨®lidos para rechazar esta propuesta", sostienen expertos espa?oles, que a?aden que "s¨®lo se puede bloquear por criterios pol¨ªticos". Ven con preocupaci¨®n que no se reaccione por estas cuestiones. "Si no se contrataca a tiempo el coste de oportunidad puede ser enorme para Airbus", aseguran.

La industria espa?ola es la ¨²nica con capacidades para superficies curvas como el fuselaje y la que tiene desarrollos m¨¢s avanzados para superficies planas. Seg¨²n las fuentes, los redise?os del A-350 y los futuros de pasillo ¨²nico tendr¨¢n "forzosamente un mayor uso de la fibra de carbono, porque resulta m¨¢s barata y m¨¢s ligera que la alternativa de aluminio-litio", en lo que se ha especializado Alemania. "Es decir", a?aden, "se abre una oportunidad ¨²nica para elevar la cuota espa?ola sobre la base de criterios estrictamente econ¨®micos e industriales".

Problemas presupuestarios

Otro argumento que esgrimen esas fuentes se refiere a las dificultades presupuestarias de Alemania y Francia en los ¨²ltimos a?os, "lo que limita su capacidad para financiar la I+D de Airbus" y que, a su juicio, podr¨ªa asumir Espa?a.

Asimismo, blanden el hecho de que Inglaterra vaya a abandonar el capital de Airbus, lo que debilita su posici¨®n negociadora y refuerza la espa?ola a la hora de pedir m¨¢s carga de trabajo (en este caso, las pieles del ala en fibra de carbono).

En la actualidad, las plantas espa?olas fabrican varias piezas de las familias Airbus vinculadas, generalmente al fuselaje trasero y la carena ventral del avi¨®n y las denominadas costillas de las alas. M¨¢s all¨¢ de esto, la posici¨®n espa?ola en el consorcio, en definitiva, es bastante d¨¦bil, no existe una identificaci¨®n de Airbus Espa?a con una parte estructural del avi¨®n, ya que la mayor parte de los trabajos se relacionan con el fuselaje trasero y ¨¦ste es de responsabilidad alemana, mientras la carena ventral es francesa.

"Sin embargo, Espa?a no tiene ninguna responsabilidad, a pesar de que se reconoce que Espa?a es l¨ªder en fibra de carbono", sostienen las fuentes consultadas, que afirman: "Y lo que es peor, la direcci¨®n de Airbus se muestra favorable a que Espa?a transfiera sus conocimientos a Alemania y Francia, en lugar de permitir liderar nuevos proyectos en fibra de carbono a la filial espa?ola y as¨ª competir con Boeing".