La construcci¨®n de una leyenda

Una leyenda. Un color llamativo, un escudo impactante, un pasado legendario y un presente pr¨¢cticamente inmejorable. Ferrari, un nombre que evoca desde la tradici¨®n a la m¨¢s alta tecnolog¨ªa, desde el hero¨ªsmo al drama. Y el ¨¦xito, por supuesto: cinco t¨ªtulos mundiales en los ¨²ltimos diez a?os. Y podr¨ªan haber sido m¨¢s. Desde que en 1995, con dos campeonatos bajo el brazo, el alem¨¢n Michael Schumacher aceptara la oferta -el cheque en blanco- que le ofrec¨ªa el patr¨®n de la casa de Maranello, Luca Cordero de Montezemolo, la casa del cavallino rampante vive sus horas de gloria.

Pero no siempre ha sido as¨ª. En 1995, el mismo a?o en que Schumacher consegu¨ªa su segunda corona con un Benetton equipado con un motor Renault, Ferrari se conformaba con una sola victoria en B¨¦lgica, y acababa el campeonato en tercera posici¨®n, muy por detr¨¢s de Benetton y Williams. La temporada anterior no hab¨ªa sido mejor. De hecho, la escuder¨ªa italiana no ganaba el campeonato desde 1979. Montezemolo acert¨®. Schumacher no iba a ser un piloto m¨¢s de los que desfilaban por Maranello para rellenar su curr¨ªculo fabricado en otros equipos m¨¢s competitivos. Iba a marcar el futuro. Pero no fue f¨¢cil. Hab¨ªa muchas cosas que arreglar hasta que el equipo funcionara como un reloj. El alem¨¢n, tras ganar dos campeonatos seguidos, tuvo que esperar cinco a?os para volver a coronarse en el 2000. Lo primero que hizo fue buscar a los mejores y, a golpe de talonario, tra¨¦rselos a Italia. Form¨® as¨ª al tr¨ªo compuesto por Jean Todt (que hab¨ªa llegado en 1993), el director t¨¦cnico Ross Brawn y el dise?ador Rory Byrne y Ferrari se transform¨® finalmente en una m¨¢quina de ganar. Ahora se cierra esta ¨¦poca y la pregunta es. ?Hay vida despu¨¦s de Schumacher?

La 'scuderia' encabeza las clasificaciones en cuanto a campeonatos y carreras ganadas

?Qui¨¦n mantendr¨¢ la tensi¨®n? Una mirada sin prejuicios a la historia reciente de la competici¨®n automovil¨ªstica desvela que este periodo dorado de Ferrari es la excepci¨®n m¨¢s que la regla. Cuesta encontrar una referencia importante en cuanto a innovaci¨®n tecnol¨®gica o a impacto sobre la evoluci¨®n de este deporte que pueda atribuirse a la casa de Maranello. Se dir¨¢ que ning¨²n motor ha sonado mejor que los V-12 de tres litros que mont¨® durante la d¨¦cada de 1970, y s¨ª, es cierto, pero da la peque?a casualidad de que no ganaban carreras. Las cifras cantan. Cuando nace la F-1 moderna, a principios de la d¨¦cada de 1960, incluso antes de la llegada de los motores de tres litros, todos los adelantos t¨¦cnicos llegan de los garajistas brit¨¢nicos. Es Colin Chapman y Lotus, quien introduce el monocasco. Es Ford quien posteriormente encarga a Cosworth el m¨ªtico V-8 que gan¨® 174 grandes premios. Y es Renault quien, en la d¨¦cada de 1980, se atreve a probar suerte con un motor turboalimentado del que todo el mundo se r¨ªe, pero que luego se impondr¨¢ abrumadoramente. Y sigue siendo la casa francesa la que en la d¨¦cada siguiente construir¨¢ los V-10 que equipar¨¢n a Williams y Benetton, una innovaci¨®n t¨¦cnica que llegar¨¢ incluso a convertirse en categor¨ªa. Y otro tanto puede decirse de los chasis y la aerodin¨¢mica. Es Lotus quien primero utiliza los alerones aerodin¨¢micos y la forma de cu?a. Ninguno de estos inventos salen de Maranello. En realidad, Ferrari construye su mito en las d¨¦cadas de 1950 y 1960, y de manera muy especial sobre las carreras de resistencia, concretamente en las 24 horas de Le Mans, que a partir de 1960 vence seis veces consecutivas. Pero desde 1965 su nombre no vuelve a figurar en el palmar¨¦s. Cuando Ford decide desafiar a Ferrari, encadena cuatro victorias consecutivas. Y m¨¢s tarde Porsche hace otro tanto. No es la casa de Maranello muy dada a ofrecer resistencia.

Pero las cifras cantan. Ferrari encabeza todas las clasificaciones en cuanto a campeonatos y grandes premios ganados. En parte porque es el ¨²nico equipo que ha participado en todas las carreras desde que en 1950 se crea el Campeonato del Mundo de F¨®rmula 1, con una sola excepci¨®n, el Gran Premio de Inglaterra de aquel mismo a?o, disputado en Silverstone. McLaren nace en 1966 y Williams m¨¢s tarde. Renault ha mantenido una presencia intermitente, a menudo, proporcionando s¨®lo los motores. Ahora se cierra una ¨¦poca. El reglamento cambia. Se quiere un campeonato m¨¢s abierto. La salida de Schumacher, en cierto modo, es tambi¨¦n el fin de un modelo. En cuanto a Ferrari, la m¨¢quina puede dejar de funcionar. Todt amag¨® con una retirada -al menos un a?o sab¨¢tico- antes de ser convencido para que siguiera un a?o m¨¢s; ni Brawn ni Byrne han dicho nada, pero el pegamento ya no estar¨¢ all¨ª.

Kimi Raikkonen, por otra parte, no es precisamente uno de esos tipos que se imponen sobre el equipo. En este sentido, est¨¢ muy lejos de Schumacher e incluso del irascible Alonso, que transmite el enfado y el agradecimiento a partes iguales. A nadie le extra?e que Ferrari vuelva a ser el equipo que siempre ha sido: m¨ªtico, adorable, atractivo, pero intermitente.