Altos vuelos con cambio de papeles

El ¨²ltimo pedido anunciado por Lufthansa por el que solicita 20 unidades del B-747 de Boeing y s¨®lo siete del A-340 de Airbus, es un claro ejemplo del cambio que se ha producido en los ¨²ltimos meses en el mercado mundial de grandes aviones comerciales. La apuesta de Airbus por el A-380, para m¨¢s de 500 pasajeros, el retraso del mismo, junto a complicaciones legales y el abandono del A-350 de tama?o medio que ha tenido que retomar contrarreloj, ha servido a Boeing para arrebatarle el cetro de la demanda.

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Hasta hace apenas dos a?os, en Toulouse, la sede principal de Airbus, el ambiente era de una gran euforia. En las presentaciones de resultados de EADS, el holding del que la divisi¨®n de aviaci¨®n comercial era la joya de la corona, se trataba de disimular un triunfalismo dif¨ªcil de contener. El primer gran "campe¨®n nacional europeo" hab¨ªa vencido al gigante norteamericano, Boeing. Se?or todopoderoso hasta pocos a?os antes y una de las principales razones que dio carta de naturaleza al consorcio europeo con el fin de hacer frente al monopolio estadounidense.

La autosatisfacci¨®n y el orgullo alcanzaron tales niveles que hab¨ªa que explotar el ¨¦xito (¨²ltima fase del desarrollo de una batalla en t¨¦rminos militares), y para ello nada mejor que arrebatar al enemigo su gran talism¨¢n: el monopolio de los grandes aviones, de m¨¢s de 400 pasajeros, que durante m¨¢s de 30 a?os ha explotado Boeing con el jumbo 747. Airbus iba a construir la mayor aeronave comercial con capacidad para el doble de pasajeros: m¨¢s de 800.

Se trata de una guerra de a?os en la que Airbus estaba ganando las ¨²ltimas batallas, y en la que Boeing aparece ahora como claro vencedor durante los pr¨®ximos tiempos, aunque todav¨ªa no est¨¢ claro qui¨¦n ser¨¢ el vencedor final. Si es que lo hay, porque todo parece indicar que ambos seguir¨¢n viviendo con altibajos en la ostentaci¨®n del primer puesto de un ranking en el que siempre habr¨¢ un subcampe¨®n, porque el mercado da para dos contendientes.

De momento, en la batalla actual, con un desarrollo claro hasta bien entrada la pr¨®xima d¨¦cada, la multinacional norteamericana aparece como clara vencedora.

De cualquier manera, todo depende de cu¨¢l de las dos visiones sobre las perspectivas del mercado se ha impuesto a la otra. Los europeos defienden un futuro para la aviaci¨®n comercial mundial basado en las econom¨ªas de escala por volumen de pasajeros, para el que su propuesta del A-380 con capacidad para 550 a m¨¢s de 800 pasajeros encaja perfectamente. Por el contrario, en Boeing est¨¢n convencidos de que se impondr¨¢n los vuelos "punto a punto" con aviones de largo recorrido pero de tama?o medio, de 250 a 300 pasajeros, por lo que se han adelantado con el B-787 dreamliner. Una opci¨®n que Airbus trat¨® de cubrir inicialmente con una versi¨®n avanzada basada en el A-737, que ante el rechazo de las aerol¨ªneas tuvo que desestimar.

Lo mismo que le ocurri¨® a Boeing con el Sonic Cruiser, proyecto presentado en 2001, con una capacidad semejante, que se acercaba a la velocidad del sonido, pero sin superarla para evitar los problemas que eso supone y que, entre otras cosas, acabaron con la vida del Concorde. Un avi¨®n franco-brit¨¢nico supers¨®nico con capacidad para 100 pasajeros, que pasar¨¢ a la historia como un perfecto ejemplo de desastre econ¨®mico, pero un magn¨ªfico producto en el que se ha basado, en gran parte, el desarrollo tecnol¨®gico de la industria aeron¨¢utica europea.

Tras el abandono del Sonic Cruiser, el entonces responsable comercial de Boeing, Alan Mulally, hoy presidente de Ford, explic¨® que seguir¨ªan desarrollando un avi¨®n veloz, pero con una mayor atenci¨®n a la eficacia y al ahorro de combustible.

Para algunos analistas, sin embargo, el Sonic Cruiser no fue m¨¢s que una cortina de humo de Boeing mientras desarrollaban el dreamliner. Adem¨¢s, la cosa viene de lejos. En 1963, el Gobierno de John Kennedy dio el visto bueno a un programa de avi¨®n comercial supers¨®nico para competir con el Concorde y del que la Administraci¨®n se hac¨ªa cargo del 75% de los costes.

Boeing cuenta, adem¨¢s, con otra baza importante como es una normativa laboral que le permiti¨®, por ejemplo, el despido de 35.000 empleados a las primeras de cambio de la crisis provocada por los atentados del 11-S.

Otro importante activo de Boeing es su cohesi¨®n empresarial frente a las discrepancias en Airbus sobre las futuras inversiones. Pero en lo que si parece que seguir¨¢n poni¨¦ndose de acuerdo es en no llegar nunca a un acuerdo sobre las ayudas p¨²blicas. Por muchas negociaciones y muchos calendarios que se pongan ante la Organizaci¨®n Mundial de Comercio, a ambos les viene muy bien mantener el estatus actual de seguir recibiendo el respaldo administrativo correspondiente mientras trata de evitar el del competidor.