Airbus entra en ¨®rbita roja

El ¨²ltimo ejercicio del constructor europeo de grandes aviones comerciales, Airbus, ha sido el peor de su historia. Algo que no encaja con el hecho de ser el a?o con mayor n¨²mero de entregas y el segundo mejor en ¨®rdenes recibidas. El coste de los retrasos en las entregas del superavi¨®n A-380, junto al lanzamiento del A-350 y la fortaleza del euro, entre otras cosas, han generado una crisis de la que esperan salir este a?o como un ave f¨¦nix.

Uno de los lastres m¨¢s importantes del grupo aeroespacial europeo es el equilibrio entre sus accionistas principales, Francia y Alemania

Ni la canadiense Bombardier ni la brasile?a Embraer se atreven con aviones de m¨¢s de 100 plazas. China se ha puesto un plazo de 15 a?os

El gigante norteamericano Boeing ha recuperado en 2006 la hegemon¨ªa en la demanda de grandes aviones comerciales que le hab¨ªa arrebatado la europea Airbus hace un lustro. Una situaci¨®n que podr¨ªa repetirse este a?o si se confirman las tendencias marcadas por los dos fabricantes. Y como las malas noticias suelen ir acompa?adas, este ¨²ltimo ejercicio ser¨¢ tambi¨¦n el primero en que Airbus no s¨®lo presente resultados negativos, sino que incluso puede arrastrar a los n¨²meros rojos a su casa matriz, el grupo aeroespacial, EADS, que entra por primera vez en esa ¨®rbita desde que cambi¨® en el a?o 2000 su naturaleza de grupo de inter¨¦s econ¨®mico por la de sociedad an¨®nima.

Queda la esperanza, apuntada por el responsable financiero de Airbus, Hans Peter Ring, de que el resto de las actividades de defensa, espaciales, helic¨®pteros, transporte militar, etc¨¦tera, neutralicen la ca¨ªda de Airbus, algo dif¨ªcil si se tiene en cuenta que el peso de los aviones comerciales ha supuesto el 80% de los beneficios obtenidos en los ¨²ltimos ejercicios.

En su comparecencia ante los medios de comunicaci¨®n el pasado mi¨¦rcoles, Louis Gallois, presidente de Airbus y copresidente de su casa matriz, European Aeronautic Defence and Space, EADS, trat¨® de poner buena cara al mal tiempo resaltando el lado "extraordinario" de un ejercicio que ha sido tambi¨¦n "catastr¨®fico", seg¨²n su an¨¢lisis.

As¨ª, destac¨® que se ha batido un nuevo r¨¦cord de entregas, 434 aviones, frente a los 398 de Boeing, y que los pedidos acumulados (2.533) suponen unos cinco a?os de producci¨®n y el 51% del sector, con un incremento del 17% respecto al a?o pasado. Este a?o, adem¨¢s, esperan entregar de nuevo m¨¢s aviones que Boeing, ya que sus previsiones oscilan entre 440 y 450 entregas, frente a las 440-445 de los norteamericanos.

El presidente de Airbus quiso resaltar tambi¨¦n el gesto de haber adelantado al ejercicio de 2006 las consecuencias del retraso en las entregas del A-380 (una media de dos a?os), por lo que han tenido que realizar importantes compensaciones a algunas aerol¨ªneas afectadas.

Algunos observadores, sin embargo, consideran que esta decisi¨®n de adelantar gastos podr¨ªa significar que las repercusiones econ¨®micas continuar¨¢n durante el pr¨®ximo ejercicio. De momento, la reaci¨®n de la Bolsa no se ha hecho esperar y ha registrado una ca¨ªda del 5,24% en las tres sesiones transcurridas desde desde la comparecencia de Gallois.

Ampliaci¨®n de capital

Algunos analistas, sin embargo, destacan que se trata de inversiones a largo plazo ya que los ciclos de producci¨®n de estos aviones son largos.

De cualquier manera, los responsables actuales de EADS han decidido sanear y limpiar la casa para poder crear "unas bases s¨®lidas de crecimiento". El presidente de Airbus propone el nacimiento de una nueva Airbus "m¨¢s r¨¢pida, m¨¢s eficiente, m¨¢s integrada, m¨¢s global, y trabajando m¨¢s estrechamente con los socios y los proveedores".

Gallois est¨¢ convencido de que tras atravesar el peor a?o de su historia, Airbus renacer¨¢ en 2007 como un ave f¨¦nix y han decidido apoyar a esa figura m¨ªtica con un potente motor, el Power 8, dotado de varios reactores entre los que no se descarta una ampliaci¨®n de capital.

Los tres restantes consisten fundamentalmente en la armonizaci¨®n de los procesos industriales en los cuatro pa¨ªses participantes: Francia, Alemania, Reino Unido y Espa?a. Una mayor racionalizaci¨®n de algunos departamentos, que supondr¨¢ la mejora de su estructura inform¨¢tica o la cesi¨®n de la gesti¨®n de los recursos humanos a su casa matriz. Y, como ocurre en la industria automovil¨ªstica, uno de los sectores con mayor nivel de competencia, un esfuerzo importante para tratar de recortar a 4,5 a?os el periodo actual de 6,5, que tardan en desarrollar sus proyectos. Para ello, entre otras cosas, tambi¨¦n con el ejemplo automovil¨ªstico, estudian la separaci¨®n de las actividades de concepci¨®n y desarrollo de los proyectos de su fabricaci¨®n, lo que supone en la pr¨¢ctica una mayor externalizaci¨®n de las actividades. En el caso del A-350, su propuesta de tama?o medio (250 a 350 pasajeros) y largo alcance (m¨¢s de 15.000 kil¨®metros) para competir con el 787 de Boeing, podr¨ªa alcanzar hasta el 50% del mismo.

Y eso podr¨ªa significar tambi¨¦n el desplazamiento de algunas actividades a pa¨ªses de la zona d¨®lar o de Asia, para no verse tan afectados por la fortaleza del euro frente a la divisa estadounidense, que ha sido otra de las r¨¦moras responsables de la situaci¨®n actual de Airbus, seg¨²n su presidente.

La concreci¨®n de todos estos planes se conocer¨¢ en las pr¨®ximas semanas, por lo que no es de extra?ar el revuelo actual ante determinados rumores como el de trasladar de Toulouse a Hamburgo el montaje completo de la familia de los A-320, los aviones de mayor ¨¦xito comercial de Airbus.

No est¨¢ decidido tampoco el reparto de la producci¨®n de los nuevos modelos: A-380 y A-350 (en el que Espa?a espera superar una participaci¨®n del 10%), y no son pocos tampoco los rumores en ese sentido, alentados por el periodo electoral que se inicia en Francia, un momento poco propicio para tomar decisiones de gran calado.

No hay que olvidar que uno de los lastres m¨¢s importantes del grupo aeroespacial europeo es la dificultad de mantener el equilibrio entre sus accionistas principales, Francia y Alemania.

A nadie se le escapa el peso pol¨ªtico en la dimensi¨®n tanto de Airbus como de Boeing, que ellos naturalmente se apresuran a negar. Ni los problemas por los que han pasado la direcci¨®n tambi¨¦n de ambos. La salida forzada del copresidente de EADS, No?l Forgeard, el a?o pasado ha estado precedida de los dos m¨¢ximos responsables de Boeing, Phil Condit, en diciembre de 2003, y Harry Stonecipher, un a?o despu¨¦s, por motivos de distinta ¨ªndole.

Eran los momentos ¨¢lgidos de Airbus, cuyos directivos, cegados por el ¨¦xito, no fueron capaces de ver las deficiencias en la programaci¨®n del A-380.

Pero si el retraso del superavi¨®n es importante, sobre todo por las consecuencias econ¨®micas, quiz¨¢ lo es m¨¢s la ventaja adquirida por Boeing con el B-787, Dreamliner, frente al A-350, en un segmento en el que se van a producir algunas de las principales batallas del transporte a¨¦reo de pasajeros en los pr¨®ximos lustros.

En los pr¨®ximos a?os, incluso, se conocer¨¢ cu¨¢l de los dos contendientes ha estado m¨¢s acertado respecto a la evoluci¨®n de la demanda futura: Boeing con su apuesta por los vuelos punto a punto y con grandes frecuencias, o Airbus por un transporte m¨¢s masificado, con centros de distribuci¨®n (hubs) importantes.

De momento, al margen de las dificultades de Airbus, ¨¦ste parece que ser¨¢ tambi¨¦n un buen a?o para el sector. Seg¨²n Randy Baseler, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes "podemos decir que los fundamentos b¨¢sicos de la industria siguen siendo s¨®lidos. En general, esperamos que este ciclo de demanda contin¨²e. Hay que tener en cuenta adem¨¢s que varias aerol¨ªneas tradicionales europeas y norteamericanas todav¨ªa no han participado de forma importante en este ciclo... Y desde luego la demanda de aviones nuevos sigue siendo fuerte, tanto para aumentar las flotas como para sustituir aviones m¨¢s antiguos por modelos m¨¢s recientes y m¨¢s eficientes, que consumen menos combustible y ofrecen unos costes operativos m¨¢s bajos. Por todo ello, y aunque no hagamos previsiones sobre pedidos -sobre todo a la vista de dos a?os r¨¦cord consecutivos- se puede augurar que 2007 ser¨¢ otro a?o positivo".

El duopolio en el sector parece asegurado a medio plazo, ya que ni la canadiense Bombardier ni la brasile?a Embraer se atreven con aviones de m¨¢s de 100 plazas. Sin embargo, no ocurre lo mismo con China, donde se han puesto ya un plazo de 15 a?os para poner en circulaci¨®n grandes aeronaves de pasajeros. "Estimamos que en dos o tres planes quinquenales, se empezara a usar nuestro avi¨®n grande", afirmaba hace unos d¨ªas Huang Qiang, secretario general de la comisi¨®n de Ciencia, Tecnolog¨ªa e Industria para la Defensa Nacional.