Las barbas de Delphi

El anuncio del cierre de la planta de componentes de la compa?¨ªa estadounidense Delphi en Puerto Real (C¨¢diz) es, para los m¨¢s optimistas, un paso m¨¢s en el ajuste de una multinacional en suspensi¨®n de pagos. Para los que se sit¨²an en la otra cara de la moneda se trata de un nuevo salto en el largo proceso de deterioro que sufre la industria automovil¨ªstica europea y que ha supuesto la p¨¦rdida de 88.000 empleos durante el ¨²ltimo lustro.

El empleo en la industria espa?ola de componentes de automoci¨®n se ha reducido un 6% durante el ¨²ltimo a?o

Los costes log¨ªsticos que suponen el desplazamiento de las piezas y los coches en Espa?a son superiores a los salariales

Con una plantilla de 200.000 empleados y 159 centros de producci¨®n repartidos por todo el mundo, la multinacional estadounidense Delphi, en suspensi¨®n de pagos tras haber perdido el paraguas del grupo General Motors al que pertenec¨ªa, anunci¨® sus planes para tratar de volver a la senda de la rentabilidad. En el camino quedar¨ªan muchos centros y ahora le ha tocado el turno a Puerto Real, con 1.600 trabajadores y m¨¢s de 1.300 empleos indirectos.

Algo que, en principio, puede tratarse de un simple ajuste en la distribuci¨®n geogr¨¢fica de una gran multinacional adquiere otros matices, sin embargo, si se enmarca en el agitado proceso de deslocalizaciones en el que se encuentra inmerso la industria de la automoci¨®n en Europa, que se ha traducido ya en una p¨¦rdida de 88.000 puestos de trabajo durante los ¨²ltimos cinco a?os.

Seg¨²n los datos del ¨²ltimo informe de la Asociaci¨®n Europea de Fabricantes de Autom¨®viles (Acea), en el a?o 2000, esta industria ocupaba a 1,98 millones de trabajadores en los 15 pa¨ªses que compon¨ªan la Uni¨®n Europea. Un lustro despu¨¦s eran 1,89 millones, lo que supone una ca¨ªda del 4,5%.

Gran parte de este descenso se debe al desplazamiento de algunas producciones hacia pa¨ªses del Este y el Centro de Europa por las ventajas competitivas que supon¨ªan las diferencias en los costes laborales. Un fen¨®meno que no s¨®lo no ha remitido a pesar del tir¨®n inicial, sino que se mantendr¨¢ al menos durante los pr¨®ximos cinco a?os, en los que los fabricantes automovil¨ªsticos tienen previsto instalar centros de producci¨®n en la zona por valor de 6.000 millones de d¨®lares (3.800 millones de euros), seg¨²n un informe elaborado por PriceWaterhouseCoopers.

En Espa?a, seg¨²n los datos de Acea, el deterioro del empleo en el sector entre 2000 y 2005 ha sido del 3% al pasar de 164.161 a 159.163 trabajadores directos. Y seg¨²n los datos facilitados por la Uni¨®n General de Trabajadores, el sector de componentes, formado por 118.000 asalariados, seg¨²n la encuesta de poblaci¨®n activa del segundo trimestre de 2006, ha registrado un descenso del 6% en el ¨²ltimo a?o, lo que supone una p¨¦rdida de 7.600 trabajadores.

Aun as¨ª, la facturaci¨®n de la industria espa?ola de equipos y componentes de automoci¨®n ha experimentado un crecimiento del 4,8% en el ¨²ltimo a?o, superando los 30.000 millones, seg¨²n Comisiones Obreras.

Curiosamente, el sector de los componentes es uno de los mejores ejemplos de la capacidad del empresariado espa?ol para buscarse un hueco importante en el exterior y una de las industrias que mejor ha sabido aprovechar las nuevas coordenadas que impone la globalizaci¨®n.

La apuesta generalizada por la flexibilizaci¨®n de los procesos productivos, una mayor utilizaci¨®n de las plataformas comunes para varios modelos, una mayor colaboraci¨®n entre grupos para desarrollos conjuntos, la reducci¨®n de los tiempos de fabricaci¨®n..., han convertido la producci¨®n de equipos y componentes en una de las actividades m¨¢s globalizadas y en un sector clave dentro de la industria automovil¨ªstica. Los componentes suponen entre el 65% y el 70% del valor a?adido del coche y en algunos casos llega al 80% o incluso el 90%.

Los fabricantes se dedican al desarrollo del producto, el motor, la log¨ªstica y la gesti¨®n de la marca, algo que, seg¨²n Ram¨®n G¨®rriz, secretario de Pol¨ªtica Industrial de la Federaci¨®n Minerometal¨²rgica de Comisiones Obreras, "nos podr¨ªa colocar claramente un traspaso de la situaci¨®n de riesgo del sector de automoci¨®n al de componentes".

De cualquier manera, aunque se trata de un proceso constante desde hace algunos a?os, el fen¨®meno de la deslocalizaci¨®n (una de las puntas del iceberg de la globalizaci¨®n) ha alcanzado unas dimensiones pol¨ªticas superiores en muchos casos a las repercusiones econ¨®micas. Las dimensiones de esta industria en el tejido econ¨®mico espa?ol han hecho de caja de resonancia.

Los costes laborales apenas alcanzan el 10% del valor final del coche y en Espa?a son inferiores incluso a la log¨ªstica, a lo que supone desplazar las piezas y los autom¨®viles en el proceso de producci¨®n y venta.

Los costes salariales ya no son un elemento decisivo para mantener una industria competitiva, seg¨²n Ram¨®n G¨®rriz, para el que en un pa¨ªs como Espa?a, "que ha apostado desde hace a?os por una competitividad basada en las condiciones laborales y los costes salariales, los Gobiernos deber¨ªan haber aprovechado para transformar esas ventajas en un desarrollo tecnol¨®gico que permitiera ver la situaci¨®n actual con m¨¢s tranquilidad".

La ausencia de una aut¨¦ntica pol¨ªtica industrial es uno de los handicaps m¨¢s importantes con que se ha encontrado tradicionalmente el sector, junto al hecho de que los centros donde se toman las decisiones que afectan a los centros de producci¨®n instalados en Espa?a se toman muy lejos de nuestras fronteras.

A corto plazo "no se ve el cierre de ninguna planta" en Espa?a, seg¨²n Luis Valero, director general de la Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (Anfac), pero s¨ª una rebaja de la producci¨®n a medio plazo.

"Nos encontramos como un sandwich entre los pa¨ªses matrices de Europa (Francia y Alemania) y los del Centro y el Este, por lo que, si no somos flexibles laboralmente y no mejoramos la log¨ªstica, cada vez produciremos menos", remarca Valero.

De momento se ha conseguido mantener en las plantas espa?olas las pr¨®ximas renovaciones de modelos; los m¨¢s recientes han sido el Modus y el modelo que sustituya al M¨¦gane. "Pero cada vez ser¨¢n m¨¢s duras y dif¨ªciles", seg¨²n Valero.

Por otro lado, hay un "rayo de luz" en el triste panorama actual en el que se encuentran los fabricantes norteamericanos instalados en Europa, seg¨²n el director general de Anfac: los tres grandes de Detroit podr¨ªan aprovechar las intenciones de la Administraci¨®n Bush de potenciar los coches menos contaminantes y exportar a EE UU los coches que fabrican en Europa.

Otro de los frentes m¨¢s destacados ante el que se va a encontrar a corto plazo esta industria en Europa es precisamente el de adaptarse a la normativa que establezca la Comisi¨®n Europea respecto a la emisi¨®n de CO2 por parte de los autom¨®viles.

Las primeras medidas anunciadas (limitar a 120-130 gramos por kil¨®metro) que entrar¨ªan en vigor en 2012 han llevado a la industria a hacer sus c¨¢lculos y, entre otras cosas, destacan que el incremento medio del coste por autom¨®vil ser¨¢ de 3.650 euros, una cifra que, seg¨²n Anfac, terminar¨¢n pagando a medias los fabricantes y proveedores, por un lado, y los automovilistas, por otro.

En cuanto a las relaciones entre fabricantes y proveedores, condenados a entenderse lo mejor posible, y que han superado escollos importantes en los ¨²ltimos a?os, siguen presentando diferencias importantes "que no permiten plasmar una cooperaci¨®n que evite el desperdicio de sinergias o permita proyectos comunes en ingenier¨ªas", seg¨²n Ram¨®n G¨®rriz, para el que, "a veces, la competencia del sector de componentes es a base de atornillar los costes laborales la reducci¨®n de las condiciones de trabajo para darle m¨¢s margen al fabricante".

Por su parte, Jos¨¦ Antonio Gim¨¦nez, director general de Sernauto, la patronal que agrupa a las empresas proveedoras, resalta la internacionalizaci¨®n de las principales empresas del sector, Antol¨ªn, Ficosa, Mondrag¨®n... obligadas a seguir a los fabricantes a cualquier lugar del mundo donde se instalen, lo que les ha ayudado a fortalecerse y a mejorar su competitividad, "hemos tenido que innovar, investigar... y sobre todo hemos sabido diferenciarnos para ser m¨¢s competitivos".

Una diferenciaci¨®n que, seg¨²n Dionisia Mu?oz, responsable del sector de componentes en UGT, est¨¢ marcando las l¨ªneas de producci¨®n hasta el punto de que "todos quieren ser el n¨²mero uno de alguna divisi¨®n y se desprende del resto en muchos casos dej¨¢ndolo en manos de inversores de capital-riesgo, con lo que eso supone".