El Prat quiere hacerse mayor

Un pu?ado de cifras enmarca el clamor pol¨ªtico y empresarial a favor de un gran aeropuerto erigido en centro de conexiones intercontinentales que ha estallado en Catalu?a a ra¨ªz de la construcci¨®n de la nueva Terminal Sur (T-Sur) en El Prat. Una apuesta que, sin embargo, la mayor¨ªa de aerol¨ªneas no acaba de ver clara. Barcelona se sit¨²a en el noveno lugar de Europa por volumen de pasajeros, con 29,9 millones de viajeros. El mayor, Londres Heathrow, tiene 67,5 millones. Y Madrid, en cuarto puesto, suma 45,5. Con estas magnitudes, entre los 10 primeros aeropuertos, El Prat es el que m¨¢s crece (un 25,9% desde 2004, seg¨²n el Consejo Internacional de Aeropuertos). Barajas, con la nueva T-4, le pisa los talones (22,9%). La velocidad de crucero de ambos duplica la del resto.

Arnldo Mu?oz (Easyjet): "Barcelona debe aceptar que vive del turista urbano que pasa dos o tres d¨ªas"

Mar¨ªa Jos¨¦ Hidalgo (Air Europa): "La masa cr¨ªtica es a¨²n incipiente; hoy El Prat viene a ser un centro de conexiones europeas"

Enrique Donaire (Iberia): "El Prat no ofrece hoy densidad de tr¨¢fico suficiente para vuelos intercontinentales"

Pero El Prat se queja. S¨®lo un 1,4% de sus viajeros corresponde a vuelos de largo alcance, intercontinentales. Entre noviembre de 2005 y abril de 2006 el n¨²mero de estas rutas fue redondo: cero. Incluso, aeropuertos m¨¢s peque?os como los de D¨¹sseldorf, Manchester o Z¨²rich, tampoco capitales de estados, registraban en ese periodo entre 20 y 80 vuelos. Por contra, El Prat se ha consolidado como l¨ªder en pasajeros de vuelos baratos.

"Un aeropuerto potente es importante para captar turismo lejano, para atraer empresas y centros de decisi¨®n, para captar estudiantes de nuestras escuelas de negocios", reflexiona Manuel Nadal, secretario de Movilidad del Gobierno catal¨¢n. "La conexi¨®n con el mundo se hace por Internet o por los aeropuertos. En Internet todos somos iguales, pero los aeropuertos crean jerarqu¨ªas", dice y repite el economista Andreu Mas Colell.

El presidente del Gobierno, Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero, ha prometido que, adem¨¢s de Barajas, Espa?a tendr¨¢ un segundo centro de vuelos intercontinentales. Lo que en la jerga se llama hub, que suele ir de la mano de una aerol¨ªnea. Y hasta ahora, ninguna ha hecho esta apuesta por Barcelona. Hoy existe un incentivo: el reparto de la T-Sur, operativa en 2009, que duplicar¨¢ la capacidad del aeropuerto y por la que pelean las principales aerol¨ªneas.

Spanair mueve ficha

Spanair fue la primera en mover ficha y lo hizo por todo lo alto: Gonzalo Pascual, su presidente, prometi¨® en diciembre que su aerol¨ªnea y sus socias de Star Alliance convertir¨ªan El Prat en un verdadero nudo de conexiones a cambio de lograr una ubicaci¨®n central en la T-Sur. Spanair encontr¨® un caldo de cultivo propicio. Iberia acababa de anunciar que suprimir¨ªa el grueso de sus vuelos desde El Prat, concentrar¨ªa los de largo alcance en Barajas y dejar¨ªa como legado su aerol¨ªnea de bajo coste Clickair.

La Generalitat ha pasado del entusiasmo con Spanair al escepticismo. "Por el momento, ni Iberia ni Spanair garantizan vuelos intercontinentales directos", ha dicho esta semana el consejero de Pol¨ªtica Territorial, Joaquim Nadal.

Para amarrar las promesas de las compa?¨ªas, AENA ha enviado un exhaustivo cuestionario sobre la previsi¨®n de pasajeros y rutas entre 2008 y 2012. Se basar¨¢ en las respuestas para decidir la distribuci¨®n del espacio de El Prat. Las aerol¨ªneas cuestionan en privado este m¨¦todo, en un mercado cambiante y en ebullici¨®n. "Que haya o no vuelos intercontinentales depende de que las empresas quieran hacerlo y, si una quiere arriesgarse, ?la castigaremos si luego no le sale rentable y fracasa?", se pregunta el profesor de IESE Pedro Nueno.

La preferencia por alianzas que potencien las rutas intercontinentales ha puesto en pie de guerra a aerol¨ªneas de bajo coste, que se reivindican como verdadera locomotora. "El crecimiento de El Prat vendr¨¢ de estas compa?¨ªas y de las rutas europeas. Barcelona debe aceptar que vive del turista urbano que pasa dos o tres d¨ªas", opina el director general de Easyjet para el Sur de Europa, Arnaldo Mu?oz.

A su juicio, y al de ?lex Cruz, director general de Clickair, "no hay demanda suficiente" para operar rutas de larga distancia. "Ese mercado no existe, y la Generalitat y los empresarios deben reconocerlo. Iberia ha sido la ¨²nica sincera al decirlo", agrega Mu?oz. Cruz sostiene que Barcelona crecer¨¢, pero como "punto de terminaci¨®n" de los vuelos.

La propia Spanair admite que no potenciar¨¢ las rutas de larga distancia desde Barcelona y que este tipo de vuelos puede venir de sus socias de Star Alliance, como Air China, Tha? Airways y Singapore Airlines. "La masa cr¨ªtica es a¨²n incipiente. Hoy, El Prat viene a ser un centro de conexiones europeas", se?ala Mar¨ªa Jos¨¦ Hidalgo, directora general de Air Europa.

El director general de Iberia, Enrique Donaire, explica que crear un centro de conexi¨®n de vuelos intermedio supone una inversi¨®n de 6.000 millones de euros y que Barcelona "no ofrece hoy la densidad de tr¨¢fico suficiente". Aunque hubiese demanda, Iberia ya ha apostado por Barajas como base. En este sentido, el director de Air Berlin en Espa?a, ?lvaro Middelmann, cree que "no se le puede pedir a Iberia que monte un centro de conexi¨®n de vuelos en Barcelona porque se canibalizar¨ªa su propio mercado de Madrid".

Para el empresariado catal¨¢n y para la Generalitat, la apuesta de Iberia por Madrid, instalada en la T-4 tras una ardua pelea con Spanair, decidida por una AENA centralizada, es la clave del escaso desarrollo intercontinental de El Prat. "La culpa es de la gesti¨®n centralizada de los aeropuertos, ¨²nica en Europa, con una empresa que ha ocupado hist¨®ricamente este mercado, favorecida por esta centralizaci¨®n", afirma Nadal.

"Todos somos un poco culpables, pero sobre todo los que tienen que ocuparse de vender el pa¨ªs en el exterior", opina Nueno. Hoy, en Catalu?a, se oye poca autocr¨ªtica. El enfrentamiento pol¨ªtico entre CiU en la Generalitat y los socialistas en el Ayuntamiento durante los 23 a?os de pujolismo ha pasado factura al escaso desarrollo de las infraestructuras. Nadie recuerda que el retraso del AVE Madrid-Barcelona, cuya llegada a El Prat no estuvo clara hasta el final, tuvo 10 trazados distintos. Y el alma ecologista de Iniciativa ha jugado tambi¨¦n su papel en el limitado desarrollo f¨ªsico de El Prat.

El debate que han aireado las patronales catalanas se centra en la necesidad de la descentralizaci¨®n y sintoniza con las tesis favorables a ella del experto en infraestructuras Germ¨¤ Bel. Zapatero ya ha prometido participaci¨®n catalana en la gesti¨®n de El Prat. Sin decir cu¨¢ndo ni c¨®mo.