El transporte p¨²blico adelgaza cuando se aleja de Barcelona

La ciudad es un hervidero. Un mill¨®n de desplazamientos, un tercio, casi, en transporte p¨²blico. Hay quien se desplaza para ir a trabajar, al colegio o a la universidad, al cine o a ver a los amigos. Y para eso hace falta una red de transporte p¨²blico amplia. Que sea o no suficiente es ya valoraci¨®n de unos y otros, aunque, en general, todos piden m¨¢s y prometen mucho m¨¢s. Jordi Hereu (PSC) es el m¨¢s moderado en esto. Cree que, sobre todo en el centro de Barcelona, el transporte p¨²blico aguanta bien lo que la ciudad es e incluso su crecimiento previsible. El resto de candidatos, por el contrario, opta por considerar insuficiente la red actual.

En cambio, ni siquiera Hereu califica de aceptable la situaci¨®n de las entradas y salidas en la ciudad de Barcelona. Y ninguno de ellos esper¨® para hacer el juicio al colapso causado por un accidente el 14 de mayo en El Prat. Las estad¨ªsticas se?alan que en el centro del ¨¢rea metropolitana el uso del transporte p¨²blico se impone al veh¨ªculo privado, pero el coche y la moto ganan por goleada en la medida en que el movimiento se aleja de la plaza de Catalunya. Y en la periferia absoluta de la regi¨®n metropolitana, el uso del transporte p¨²blico es puramente residual.

El principal motivo para no optar por el transporte p¨²blico es el tiempo del desplazamiento. Pero a veces los usuarios se quejan tambi¨¦n del precio del billete. Hoy, ese precio no cubre ni por asomo el coste del servicio, y eso sin tener en cuenta las inversiones necesarias para prestarlo.

El transporte metropolitano se planifica a trav¨¦s del Plan Director de Infraestructuras (PDI), a 10 a?os vista. El vigente va de 2001 a 2010, tiene un grado de realizaci¨®n alto, y un coste m¨¢s alto todav¨ªa. Los datos son meridianos. En 2002, cuando fue aprobado, la inversi¨®n prevista era de 5.422 millones de euros (sin tener en cuenta el IVA ni las aportaciones de la Administraci¨®n central del Estado). Esas mismas obras, ni un palmo m¨¢s de l¨ªnea, costar¨ªan hoy 9.851 millones. Las inversiones ya hechas por el Gobierno catal¨¢n (obras licitadas) suman 5.205 millones en la mitad del periodo (los cinco a?os que van de 2002 a 2007), casi tanto como la inversi¨®n prevista inicialmente

seg¨²n se desprende del seguimiento hecho por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), el pasado mes de abril.

Hay pocas obras del plan ya terminadas. Entre ellas, el a¨¦reo Esparreguera-Olesa, el tranv¨ªa de la l¨ªnea 11, la conversi¨®n de un tramo de la l¨ªnea 4 en l¨ªnea 3 y el intercambiador de Quatre Camins. La ATM da por hechos (aunque en realidad no est¨¢n acabados) los dos tranv¨ªas. La mayor parte de las actuaciones previstas se hallan en fase de licitaci¨®n o ejecuci¨®n (entre ellas, la magna l¨ªnea 9, que acumula tambi¨¦n important¨ªsimos retrasos).

Los responsables tienen muy avanzado el proyecto de transformaci¨®n del plan. De hecho, algunos proyectos tienen m¨¢s en cuenta esas modificaciones a¨²n no aprobadas que lo realmente pactado en su d¨ªa. Mientras, la Ciudad de la Justicia se inaugurar¨¢ sin metro y lo mismo ocurrir¨¢ con el aeropuerto ampliado.

El discurso m¨¢s claro (salvo en su desaforada defensa del tranv¨ªa como panacea) es el de ICV, que sostiene que la inversi¨®n en transporte p¨²blico es el remedio contra el colapso que origina el coche y contra sus males asociados: el ruido y la contaminaci¨®n. Luego, en la pr¨¢ctica, llegan las rebajas, y la lucha contra el coche pasa casi siempre a segundo plano.