"La rentabilidad de Citro?n en Espa?a es m¨¢s que satisfactoria"

Ha llegado al frente de la marca Citro?n de la mano del nuevo presidente del grupo PSA, Cristian Streiff, y desde el mes de febrero se han dedicado a elaborar un plan para tratar de sacar a la firma, junto a su hermana Peugeot, del periodo de vacas flacas en el que se encuentran desde hace cuatro a?os. Han preparado varios frentes: reducci¨®n de costes, ampliaci¨®n de la oferta, mejora de la calidad y el servicio, y un mayor desarrollo de su presencia internacional en el que esperan adoptar medidas concretas a partir del pr¨®ximo oto?o.

Pregunta. Algunos fabricantes de autom¨®viles han mostrado su satisfacci¨®n tras el resultado de las elecciones francesas, est¨¢n convencidos de que el eje Merkel-Sarkozy puede adoptar medidas m¨¢s proteccionistas para un sector que se enfrenta a importantes retos.

Un gramo de CO2 es igual para todos, por lo que no deber¨ªa haber distintas categor¨ªas de autom¨®viles contaminantes

"Es responsabilidad del equipo comercial de cada pa¨ªs encontrar el ¨¢ngulo m¨¢s eficaz para el mercado y as¨ª lo est¨¢ haciendo el equipo espa?ol"

"Las ayudas p¨²blicas o los sistemas fiscales han de ser neutros y las tecnolog¨ªas actuales lo permiten, pero lo importante son los resultados"

Respuesta. Eso espero, porque se trata de una industria con caracter¨ªsticas especiales ante una situaci¨®n que afecta a las empresas, los distintos Gobiernos, a las autoridades de Bruselas... hay muchas partes implicadas, pero de cualquier manera, yo no usar¨¦ el t¨¦rmino proteccionista, porque es necesario que las medidas o los reglamentos que se adopten sean viables. Actualmente tenemos un debate importante sobre la velocidad a la que deben cambiar las normativas sobre las emisiones y otro sobre c¨®mo deben ser aplicadas, y por ¨²ltimo, discusiones sobre la naturaleza de las ayudas que se deben aportar a esta evoluci¨®n. En concreto, lo que hemos dicho, en Bruselas desde luego, pero tambi¨¦n a las autoridades nacionales, es que se deben estudiar los plazos para aplicar la nueva reglamentaci¨®n, porque son demasiado r¨¢pidos, dada la madurez de las tecnolog¨ªas. En segundo lugar hemos dicho, y es algo central para una marca como la nuestra, que un gramo de CO2 es una gramo de CO2 para todos, y se debe considerar igual sea cual sea el autom¨®vil y sea cual sea el punto de partida, por tanto, no tiene que haber distintas categor¨ªas de autom¨®viles contaminantes, eso es contrario al inter¨¦s p¨²blico.

P. ?Pero c¨®mo deben concretarse las ayudas p¨²blicas?

R. Esa es la tercera parte, las ayudas p¨²blicas o los sistemas fiscales tienen que ser neutros. Hay tecnolog¨ªas que lo permiten. De cualquier manera, lo que importan son los resultados. Nosotros tenemos un autom¨®vil con motor diesel HDI que tiene unos resultados muy buenos que lo equiparan muy favorablemente con cierto n¨²mero de h¨ªbridos sin ser un h¨ªbrido. Por tanto, creo que la diferencia no est¨¢ en la tecnolog¨ªa, sino en el resultado.

P. Esa defensa que hace de la igualdad del gramo para todos, ?no les va a crear diferencias importantes con otras marcas con intereses muy distintos por el tipo de autom¨®viles que fabrican?

R. Efectivamente tenemos discusiones importantes en este momento sobre este asunto. Es normal, porque las perspectivas son diferentes y no sabemos cu¨¢l ser¨¢ el resultado final. Ser¨ªa de desear que la industria adoptara una postura com¨²n y ¨¦sta no puede ser simplemente el punto de vista de la industria, las soluciones que se adopten no pueden ser contrarias al inter¨¦s p¨²blico, si es as¨ª lo diremos.

P. Una de las medidas que han adoptado para salir de los cuatro a?os dif¨ªciles que han atravesado es la de presentar 41 nuevos modelos antes del a?o 2010. ?Qu¨¦ tipo de modelos ser¨¢n fundamentalmente? ?De que segmentos?

R. No puedo ser muy concreto, no me gusta hablar demasiado por adelantado. Pero le puedo hablar de los m¨¢s inmediatos, como el C4 sedan que acabamos de presentar, que responde a una necesidad clara del mercado, especialmente en Espa?a, como el Crosser. Aportamos una respuesta que no ten¨ªamos y que nos permite mejorar nuestra presencia y nuestras ventas en esa franja de mercado. Vamos a preparar nuevos productos para un mercado cada vez m¨¢s segmentado, con necesidades y expectativas cada vez m¨¢s estrechas y compartimentadas. Un ejemplo de ello es el peque?o veh¨ªculo utilitario del que fuimos pioneros con el dos caballos. Naturalmente hay otros proyectos sobre los que no puedo hablar y que corresponden a la vocaci¨®n de la marca Citro?n de aportar innovaci¨®n y tecnolog¨ªa, pero tambi¨¦n nuevos modelos.

P. Otra de las medidas adoptadas es una reducci¨®n del 30% del empleo en el grupo PSA.?Saben ya c¨®mo se va a concretar? Algunas f¨¢bricas siguen temiendo su cierre...

R. La reducci¨®n de costes tiene dos aspectos. Por un lado est¨¢n los costes de producci¨®n que ya ha sido emprendida en gran medida. En el aspecto industrial hab¨ªamos acelerado el proceso a partir del precio de compra que es el que marca la capacidad de producci¨®n. Consideramos que en esta etapa hemos hecho lo que hab¨ªa que hacer con el cierre de la f¨¢brica de Ryton en el Reino Unido y no tenemos m¨¢s proyectos de cierre. La reducci¨®n del 30% afectar¨¢ a los costes de estructura, de desarrollo, de servicios centrales... Al conjunto del grupo y a la marca Citro?n que se ha comprometido y ha creado un equipo para mejorar las compras, la organizaci¨®n, centrarnos en las actividades principales... Si me pregunta si estamos ya en el camino definitivo para alcanzar el 30% de reducci¨®n le dir¨¦ que no. Lo contrario ser¨ªa sospechoso. Pero los primeros porcentajes ya se han identificado, a la vuelta del verano ya tendremos las cosas m¨¢s claras.

P. Y el camino que sigan finalmente, ?no les va a llevar a una mayor aproximaci¨®n con su marca hermana Peugeot, hasta el punto de poner en peligro la filosof¨ªa de un grupo, dos marcas?

R. No. Nuestro presidente destac¨® en la asamblea general celebrada recientemente que ¨¦sa era la base de nuestro ¨¦xito hace 10 a?os y ser¨¢ la base de nuestro ¨¦xito futuro. De cara a los clientes seguiremos diferentes y separados. Los ¨²nicos acercamientos posibles se producir¨¢n en lo que el cliente no ve. En estos 10 a?os hemos reforzado nuestra identidad y adem¨¢s estamos unificando servicios, direcciones, aumentando la fuerza de nuestros equipos comerciales... hoy no tenemos dudas, queremos desarrollar la marca Citro?n y vamos a apoyarnos en medios menos costosos y m¨¢s eficaces porque estar¨¢n optimizados.

P. En Espa?a fueron la marca m¨¢s vendida en 2006 y llevan el mismo camino este a?o. ?Les sigue siendo rentable el precio que pagan por mantener esa cuota de mercado?

R. Le voy a contestar muy claramente sobre este asunto: en franc¨¦s decimos "quedarse con el buey y con el dinero del buey". Lo queremos todo. Por lo que respecta al mercado espa?ol, hay que observar dos aspectos: el primero es la forma en que esta organizada la pol¨ªtica comercial y la forma en que nosotros presentamos los precios. Yo creo que es responsabilidad del equipo comercial del pa¨ªs, en este caso el espa?ol, encontrar el ¨¢ngulo m¨¢s eficaz para el mercado, y creo que el enfoque que hay en Espa?a es eficaz. Pero hay otro aspecto: que el precio efectivo al que damos los veh¨ªculos nos lleve a una situaci¨®n econ¨®mica aceptable en el pa¨ªs en cuesti¨®n. Dicho esto, la rentabilidad de la marca Citro?n en Espa?a es m¨¢s que satisfactoria. Y ha mejorado respecto a los a?os pasados, est¨¢ en aumento. No hay ning¨²n problema. Citro?n se encuentra en Espa?a en el grupo de cabeza de la calidad de servicios y tiene una gran oferta que se va a enriquecer considerablemente. Es una pol¨ªtica comercial muy bien adaptada al mercado y que preserva la rentabilidad. Una buena combinaci¨®n, y en el futuro vamos a continuar por este camino.