La otra dimensi¨®n

Hablar del pasado en f¨®rmula 1 es como adentrarse en las catacumbas del automovilismo mundial. Es cierto que alrededor de los a?os 20 algunas marcas europeas, especialmente Hispano Suiza, hab¨ªan creado ya prototipos capaces de desarrollar velocidades de hasta 150 kil¨®metros por hora, con unas ruedas de menos de 15 cent¨ªmetros. Cuando en 1950 comenz¨® el Mundial de F-1, las marcas italianas no ten¨ªan parang¨®n. Entonces los monoplazas de Ferrari, Alfa Romeo y Maserati alcanzaban ya puntas superiores a los 200 kil¨®metros por hora. La muestra m¨¢s evidente de ello es que en 1951, Alfa Romeo ofreci¨® un b¨®lido a Giuseppe Farina con un motor de 1.479cc, 8 cilindros en l¨ªnea y 630 kilos de peso que desarrollaba una potencia de 425CV, con el que en el GP de B¨¦lgica logr¨® una media de 183,9 km/h. S¨®lo 40 km/h menos de los que a Raikkonen le valieron la victoria este a?o.

"Compr¨¦ un chasis McLaren y tres motores para todo el a?o", cuenta Villota

"Eso es ahora inviable. Los equipos pobres invierten 100 millones de euros", dice Alonso

En este sentido no estaban tan lejos. Pero entonces, cualquier piloto arriesgaba la vida en cada carrera. Y eso no hab¨ªa cambiado cuando en 1976 Emilio de Villota se convirti¨® en el quinto piloto espa?ol -ahora son ya 14- que consegu¨ªa acceder a la F-1. "Sab¨ªas que de los 25 pilotos que compon¨ªan la parrilla de salida, al menos dos iban a perder la vida a lo largo del campeonato", asegura el piloto madrile?o, ahora ya con 61 a?os. Sin embargo, en aquella ¨¦poca tanto los coches como los circuitos hab¨ªan ya evolucionado de forma espectacular.

Pero las diferencias entre los que llenaban las primeras l¨ªneas de la parrilla y los ¨²ltimos segu¨ªan siendo sustanciales. "Entonces todav¨ªa era posible competir con una escuder¨ªa privada", recuerda De Villota. "Los grandes equipos te vend¨ªan un coche y t¨² creabas una estructura y te lanzabas a la aventura en unas condiciones de precariedad". En 1977, cuando consigui¨® clasificarse para los dos ¨²nicos grandes premios que acab¨® corriendo -Austria, donde fue 13?, y Espa?a-, la estructura del equipo que hab¨ªa creado se compon¨ªa de tres personas contratadas m¨¢s tres amigos: Ian Dawson (jefe de mec¨¢nicos), Bill Robinsson (mec¨¢nico y motorista), Dag McClouder (camionero para el transporte), Luis Soria (comandante de Iberia que le llevaba el cronometraje), Javier Coig (prensa y patrocinadores) y Giusseppe Risi (director del equipo); Isabel Bomba, esposa de Emilio, tambi¨¦n ayudaba. Ten¨ªan el patrocinio de Iberia y del Banco Ib¨¦rico.

"Ahora eso ser¨ªa inviable", asegura Fernando Alonso, doble campe¨®n mundial en 2005 y 2006 con Renault, que este a?o acab¨® segundo, empatado a puntos con Hamilton, conduciendo un McLaren Mercedes. "En la F-1 actual, los grandes equipos tienen una estructura que ronda las 1.000 personas, con equipos especiales para los entrenamientos privados, con t¨²neles de viento para la aerodin¨¢mica, sofisticados simuladores y unos presupuestos multimillonarios

[McLaren invirti¨® este a?o unos 350 millones de euros]. Y los equipos m¨¢s pobres tienen 300 empleados y no bajan de los 100 millones de euros".

De Villota ten¨ªa un presupuesto de unos 16 millones de pesetas -100.000 euros- cuando en 1977 compr¨® un chasis McLaren M23 del a?o anterior, equipado con un motor Ford Cosworth V8 y neum¨¢ticos Goodyear. "El chasis nos cost¨® unos dos millones de pesetas -12.000 euros-; cada motor val¨ªa 1,5 millones -9.000 euros- y un juego de neum¨¢ticos, unas 100.000 pesetas -600 euros-. Compr¨¢bamos tres motores para todo el a?o y cada fin de semana us¨¢bamos s¨®lo dos juegos de neum¨¢ticos". En aquel coche no hab¨ªa control de tracci¨®n, ni de estabilidad, ni asistencia hidr¨¢ulica en los frenos, ni siquiera servodirecci¨®n. "El cambio era en H de cinco velocidades. Era indispensable el doble embrague, si no las marchas no entraban. F¨ªsicamente la conducci¨®n era mucho m¨¢s dura", asegura De Villota.

No como ahora. Fernando Alonso conduce un monoplaza cuyo valor, entre chasis y motor, puede alcanzar los dos millones de euros. Ferrari ha puesto a la venta su modelo de hace un par de a?os y espera sacar unos tres millones por unidad. Un juego de neum¨¢ticos ronda los 5.000 euros y un litro de combustible se acerca a los 30 euros. "Las ayudas electr¨®nicas han sido cruciales hasta ahora y hay una constante comunicaci¨®n con el taller para recibir informaci¨®n sobre la estrategia. La pr¨®xima temporada no habr¨¢ control de tracci¨®n y nos quitar¨¢n otras ayudas electr¨®nicas. Conducir ser¨¢ algo m¨¢s dif¨ªcil, pero para m¨ª, mejor y m¨¢s divertido".

Nada que ver, sin embargo, con el McLaren de Emilio de Villota. En lo ¨²nico que se parecen es en la velocidad punta. Pero ni la aerodin¨¢mica, ni la mec¨¢nica ni la seguridad son comparables. La F-1 es otro mundo.