M¨¢s 'glamour' que beneficio
Aviaci¨®n Civil reclama que todo el sector contribuya a reducir los costes de las aerol¨ªneas
Dice el chiste recurrente en el sector que la forma m¨¢s f¨¢cil de convertir a un multimillonario en millonario pasa por comprarle una aerol¨ªnea. A muchos ricos les fascinan los aviones pero el margen de beneficio de las compa?¨ªas, sobre todo en Espa?a, sigue siendo raqu¨ªtico: un 1,8% de media seg¨²n los datos proporcionados por el director general de Aviaci¨®n Civil, Manuel Bautista, en unas jornadas sobre el transporte a¨¦reo en Espa?a organizadas esta pasada semana por la asociaci¨®n mundial de aerol¨ªneas IATA y el Ministerio de Fomento.
Adem¨¢s, las aerol¨ªneas son "las que menos ganan" del "sector de sectores" del transporte a¨¦reo en Europa, seg¨²n Bautista. Le siguen en los puestos de cola las agencias de viaje (2,1) y los fabricantes de aviones (4,2), mientras que los m¨¢s rentables son los gestores aeroportuarios (sobre todo BAA, propiedad de Ferrovial, la alemana Fraport y la francesa ADP) y los arrendadores de aviones, con el 19,8% y el 16,2%, respectivamente.
El asalto de las compa?¨ªas de bajo coste al mercado dom¨¦stico y el ¨®rdago de los nuevos AVE endurece a¨²n m¨¢s un mercado ya muy competitivo
En el medio de la tabla, los servicios de asistencia en tierra (5%) y de restauraci¨®n (4,6%).
La insuficiente rentabilidad del negocio, con un margen de beneficio inferior al coste de capital, es motivo de preocupaci¨®n para Bautista, que ha creado un grupo de estudio estrat¨¦gico en su departamento. Y reclama el "apoyo de los otros agentes del sector para reducir los costes de las aerol¨ªneas" y garantizar la viabilidad de las compa?¨ªas. Su "supervivencia econ¨®mica" es fundamental. "Nos va a todos mucho en ello", a?adi¨®.
Y para avanzar en ese sentido el director de Aviaci¨®n Civil considera que debe abandonar la "gran dependencia del mercado dom¨¦stico" y aumentar la proporci¨®n de vuelos extracomunitarios en los aeropuertos espa?oles. En 2007, los pasajeros procedentes o con destino en pa¨ªses extraeuropeos fue s¨®lo del 5,4%. El tr¨¢fico dom¨¦stico en cambio copa el 42,7%.
El asalto de las compa?¨ªas de bajo coste al mercado dom¨¦stico y este a?o el ¨®rdago del AVE a M¨¢laga y en pocas semanas a Barcelona (que restar¨¢ seg¨²n qui¨¦n realice el estudio entre el 35% y el 75% de la cuota de mercado al avi¨®n en esas rutas) incrementan la competencia en un mercado ya muy competitivo.
La viabilidad econ¨®mica de las aerol¨ªneas garantizar¨ªa que se mantenga un alto grado de seguridad, que en todo caso precisa de un nuevo enfoque, seg¨²n expuso Bautista. "Si nos conformamos con mantener los ¨ªndices de siniestralidad, aumentar¨¢n los accidentes", por pura matem¨¢tica, si hay m¨¢s vuelos.
Y para garantizar la supervivencia, en un entorno que el imparable precio del petr¨®leo amenaza cada vez m¨¢s, son necesarios cambios en los que el director de Aviaci¨®n Civil emplaz¨® a los representantes sociales, tanto a las direcciones de las empresas como a los trabajadores, a involucrarse para superar los retos a los que se enfrenta el sector.
Unos retos que, seg¨²n coment¨® el presidente de Iberia en el mismo foro, son ya "consustanciales" al sector, con las crisis recurrentes y los cambios de reglas de juego. Fernando Conte expuso el ya conocido rechazo frontal a la entrada de la aviaci¨®n en el comercio de emisiones porque implica una desventaja competitiva de las aerol¨ªneas europeas frente a las de terceros pa¨ªses.
El reto medioambiental que se han marcado las aerol¨ªneas (la IATA propuso hace seis meses que en 2050 la aviaci¨®n comercial llegue a emitir cero gramos de di¨®xido de carbono) encuentra una dificultad fundamental, se?al¨® Conte, y es que no dispone de un combustible alternativo al queroseno. Los disponibles se congelan en cuanto el avi¨®n toma altura y baja la temperatura. No obstante, Virgin Atlantic realizar¨¢ un vuelo de prueba con un biofuel en febrero con un Boeing 747, entre Londres y Amsterdam.
Legislaci¨®n milagrosa
Adem¨¢s, se quej¨® Conte, las compa?¨ªas europeas se enfrentan a la competencia desleal de las norteamericanas, que se aprovechan de la legislaci¨®n estadounidense para "pasar en dos a?os de la quiebra a tener beneficios". Es por ejemplo el caso de Delta, que esta semana pasada comenz¨® conversaciones para una posible fusi¨®n con United y Northwest.
Pero la amenaza mayor para la expansi¨®n de las europeas quiz¨¢ sea ahora la competencia de las compa?¨ªas de los pa¨ªses del Golfo en el largo radio, que se benefician de "tasas artificialmente bajas", seg¨²n Conte, y compran aviones a mansalva gracias al apoyo financiero de sus riqu¨ªsimos gobiernos.
80 unidades del A-350 y Emirates adquiri¨® ocho A-380. En conclusi¨®n, Conte teme que las europeas "puedan ser sustituidas en el tr¨¢fico de largo radio".
Con todo, existen otros "desequilibrios" en el sector, del que destac¨® el referido a los aeropuertos. "La liberalizaci¨®n no afecta a todos por igual", de modo que las "fuerzas del mercado" no han logrado que alcancen la m¨¢xima eficiencia. El presidente de Iberia se refiri¨® en ese contexto a la necesidad de someter a esos monopolios naturales al mercado o en su defecto habr¨¢ que recurrir a reguladores independientes, como prev¨¦ la nueva regulaci¨®n europea de tasas aeroportuarias, en fase de tramitaci¨®n.
Aeropuertos m¨¢s transparentes
El Parlamento Europeo aprob¨® esta semana en primera lectura la nueva directiva de tasas aeroportuarias, que deber¨¢n aprobar los estados antes de volver a la C¨¢mara. Las principales novedades del texto se refieren a la obligaci¨®n de ajustar sus tasas a los costes para los 67 aeropuertos con m¨¢s de cinco millones de pasajeros anuales de la Uni¨®n Europea. En Espa?a afecta a ocho.
Una de las principales enmiendas introducidas por los eurodiputados respecto a la propuesta de la Comisi¨®n se refiere a la reducci¨®n de los aer¨®dromos afectados, ya que Bruselas propon¨ªa aplicarla a los que operan con m¨¢s de un mill¨®n de viajeros, 150, entre ellos 24 espa?oles. El texto aprobado establece de una manera muy general las reglas de juego entre gestores aeroportuarios y aerol¨ªneas. Se refiere a las tasas de aterrizaje, estacionamiento, pasajeros y carga y no a las actividades comerciales como aparcamientos y tiendas.
Los primeros deber¨¢n someter a consulta las modificaciones de tarifas, que podr¨¢n utilizar para prefinanciar infraestructuras siempre que lo expliquen a sus clientes de manera transparente. Y en reciprocidad, las aerol¨ªneas deber¨¢n informar de sus planes a medio plazo para los aeropuertos donde operen para que ¨¦stos puedan planificar las obras.
Adem¨¢s, el texto obliga a que se establezcan acuerdos entre los aeropuertos y sus usuarios sobre la calidad del servicio y permite diferentes precios en funci¨®n del servicio ofrecido (por ejemplo para las compa?¨ªas de bajo coste) y de criterios medioambientales.
Para el caso espa?ol, fuentes de Aena, el ente p¨²blico que gestiona los aeropuertos p¨²blicos espa?oles, explican que el ajuste de las tarifas a los costes ya viene establecida en Espa?a por el hecho de que tienen consideraci¨®n de tasas. En lo que m¨¢s afecta es en la obligaci¨®n de crear un ¨®rgano regulador nacional independiente, cuya definici¨®n legal a¨²n no est¨¢ decidida pero que en todo caso ser¨¢ una entidad p¨²blica, que podr¨¢ delegar en organismos regionales.
A falta de avances en el modelo de gesti¨®n de los aeropuertos espa?oles ¨¦stos siguen creciendo muy por encima de la media europea. Madrid-Barajas consigui¨® en 2007 ganar por goleada a Amsterdam-Schipol y se propone arrebatar este a?o el tercer puesto a Frankfurt. Si Madrid crece, en la previsi¨®n conservadora, un 7%, la mitad que este a?o (13,8%) y Frankfurt lo mismo (2,5%), el mayor aeropuerto espa?ol le sacar¨¢ una ventaja de 270.000 pasajeros en el a?o.
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