La l¨ªnea 9 del metro ha duplicado su coste en apenas cinco a?os

La l¨ªnea 9 del metro ser¨¢, cuando exista, una de las m¨¢s largas de Europa. Posiblemente tambi¨¦n la m¨¢s cara. Su coste inicial, cuando fue licitada deprisa y corriendo por el ¨²ltimo gobierno de CiU, era de 2.464 millones de euros a pagar por el m¨¦todo alem¨¢n (a la entrega de la obra). Corr¨ªa el a?o 2003, que estaba ya a punto de acabarse. Si no se hubiera introducido ninguna modificaci¨®n, por la simple actualizaci¨®n de precios, esa cifra ascender¨ªa hoy a 3.058 millones de euros. Pero no ser¨¢ as¨ª, sino al contrario. Los cambios introducidos hacen que el coste previsto ahora sea de 6.538 millones. Se ha disparado tanto que el consejero de Pol¨ªtica Territorial, Joaquim Nadal, ha dado la voz de alarma y ha empezado a pensar en c¨®mo financiar los incrementos, admitiendo, si hace falta, la financiaci¨®n privada.

"El coste final por kil¨®metro ser¨¢ similar al de otras l¨ªneas en proyecto"

"Las insuficiencias se deb¨ªan a que no hab¨ªa un aut¨¦ntico proyecto"

Los responsables del Departamento explican que parte de los cambios se deben al modo de adjudicaci¨®n de la obra: se licit¨® a la vez el proyecto y el trabajo. El resultado ha sido poco menos que nefasto. El primer tramo (en la zona de Sagrera a Badalona y Santa Coloma) deber¨ªa haber entrado en funcionamiento en 2004. Lleva cuatro a?os de retraso y lo que cuelgue. El tramo central, el que va de Sagrera a Sarri¨¤, se halla a¨²n pendiente de estudios geol¨®gicos y no se descartan modificaciones sobre el proyecto inicial. Resultado: la espera ser¨¢ larga y muchos futuros usuarios de la l¨ªnea estar¨¢n ya jubilados cuando entre en servicio. "La adjudicaci¨®n y ciertas insuficiencias se deb¨ªan a que no hab¨ªa un aut¨¦ntico proyecto", explica el director general de Transportes, Manuel Villalante. Pero a?ade: "En cualquier caso, el coste final por kil¨®metro ser¨¢ similar al de otras l¨ªneas en fase de proyecto o ejecuci¨®n que tengan caracter¨ªsticas similares".

El equipo actual asumi¨® introducir diversas variaciones. El primer cambio es cuantitativo. Cuando la l¨ªnea fue adjudicada ten¨ªa 42,5 kil¨®metros de longitud y 47 estaciones. El proyecto actual mide 47,6 kil¨®metros y tendr¨¢ 53 estaciones. Las seis nuevas paradas introducidas son: la de la Ciudad Aeroportuaria (en el interior del aeropuerto); la de El Prat, coincidiendo con las l¨ªneas de Renfe y la l¨ªnea 1 del metro; otra en el nuevo ensanche del mismo El Prat; la cuarta en la calle de Motors, junto al paseo de la Zona Franca, ya en Barcelona; la quinta estar¨¢ al final de la calle A, en el pol¨ªgono industrial de la Zona Franca; y la ¨²ltima en el pol¨ªgono Pratense, de nuevo en El Prat.

Algunas de estas estaciones no estar¨¢n soterradas, al contrario de lo que es habitual en el metro barcelon¨¦s, sino elevadas. La l¨ªnea 9 tiene una caracter¨ªstica que la diferencia de las existentes: en sus extremos se bifurca. En el norte, un tren ir¨¢ hacia Santa Coloma y otro hacia Badalona. En el sur, uno se dirigir¨¢ hacia la Zona Franca y el otro hacia El Prat y el aeropuerto. El tramo que va hacia la Zona Franca no es soterrado sino que discurre en viaducto y las estaciones, tambi¨¦n.

Las variaciones introducidas para adecuar el trazado al nuevo proyecto son, en parte, las causantes del desv¨ªo presupuestario. El aumento de las medidas de seguridad supone 783 millones m¨¢s. La ampliaci¨®n de los tramos, tanto en t¨²neles como en viaductos y estaciones, equivale a un incremento de 887 millones. Los cambios tecnol¨®gicos, 361 millones m¨¢s. Y las actuaciones en servicios afectados (alcantarillado, conducciones de agua, gas, electricidad y tel¨¦fono) y algunas expropiaciones a realizar suman 121 millones m¨¢s, no previstos en el momento de la adjudicaci¨®n de la obra. Y habr¨ªa que a?adir otros 1.326 millones de euros por cambios de presupuestos en el proyecto inicial, diferencias con las mediciones de partidas y otros aspectos menores.

El resultado final ser¨¢ una l¨ªnea bastante diferente de la proyectada inicialmente. Sobre todo, ser¨¢ una l¨ªnea interconectada. De las 53 estaciones, 20 tendr¨¢n conexi¨®n con alguna otra l¨ªnea de metro o de Renfe o de Ferrocarrils de la Generalitat, potenciando as¨ª el car¨¢cter de red del transporte p¨²blico ferroviario. El m¨¢s potente de estos puntos de intercambio ser¨¢ el situado en la estaci¨®n de Sagrera, donde coincidir¨¢n tres l¨ªneas de metro, dos de Cercan¨ªas y los trenes de largo recorrido y media distancia. Tambi¨¦n tendr¨¢ una notable potencia, por el n¨²mero previsto de usuarios, el intercambiador de la Torrassa, en l'Hospitalet del Llobregat.

El retraso de la obra, sobre el calendario anunciado por CiU, preocupa relativamente al Gobierno actual, que ha decidido dar prioridad a la seguridad. De ah¨ª los nuevos informes geol¨®gicos en el tramo central y el m¨¦todo finalmente elegido para la construcci¨®n. Se han contratado hasta cinco tuneladoras. Cuatro est¨¢n ya actuando y la quinta entrar¨¢ en funcionamiento a finales de a?o. Adem¨¢s, el tramo final de la l¨ªnea, desde Fira hacia El Prat, servir¨¢ para que sea utilizado por los trenes de la l¨ªnea 2 del metro, cuyo recorrido se cambiar¨¢ el d¨ªa que se apruebe la modificaci¨®n del plan director de infraestructuras 2001-2010. Deber¨ªa haberse revisado en 2005, pero ser¨¢ este verano cuando se aprueben las variaciones, seg¨²n fuentes de Pol¨ªtica Territorial.