"La situaci¨®n de las aerol¨ªneas ser¨¢ a¨²n m¨¢s dura el a?o pr¨®ximo"

La aviaci¨®n es una industria no apta para cardiacos pero tampoco para melanc¨®licos. Giovanni Bisignani, la cabeza visible de la Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (IATA, en sus siglas en ingl¨¦s), despliega energ¨ªa y entusiasmo incluso cuando dibuja un escenario de pesadilla para el sector. "La industria pasa por una inusual crisis de costes crecientes y ca¨ªda de la demanda. Incluso con el 44% de la factura de combustible asegurada a precios determinados, las p¨¦rdidas este a?o podr¨ªan alcanzar los 6.100 millones de d¨®lares. Y la situaci¨®n ser¨¢ ciertamente m¨¢s dura el a?o pr¨®ximo, cuando los contratos definitivos venzan", explica.

Por mucho que las compa?¨ªas logren asegurar el suministro de queroseno a precios m¨¢s o menos razonables mediante contratos de hedging, recorten la capacidad o ajusten a¨²n m¨¢s los gastos, Bisignani considera que la industria entera debe cambiar. "Cuando el combustible pasa del 13% al 36% de los costes en tan s¨®lo un par de a?os, tienes una industria diferente. Eso significa que el negocio tambi¨¦n debe cambiar. Claramente la consolidaci¨®n ser¨¢ una parte de ese cambio", sentencia.

"La sobreoferta es un problema cuya importancia no comprendemos"

"No importa de qui¨¦n sea el aeropuerto mientras sea eficiente"

La fusi¨®n de Iberia y British Airways anunciada hace 10 d¨ªas entra en esa din¨¢mica. "Ambas est¨¢n bien gestionadas y son compa?¨ªas rentables. Sus redes de largo radio son complementarias, con British Airways m¨¢s fuerte en Asia y el Atl¨¢ntico Norte mientras que los mayores mercados de largo radio de Iberia est¨¢n en Latinoam¨¦rica y ?frica. Vale la pena explorar las posibilidades", opina.

Pero tampoco la concentraci¨®n en el sector ser¨¢ la panacea. Bisignani considera a¨²n "m¨¢s fundamental la libertad para hacer negocios como cualquier otro sector". "Debemos pasar de un sistema caracterizado por acuerdos entre gobiernos y banderas a otro basado en marcas y negocios".

El consejero delegado de IATA defiende con pasi¨®n que la crisis del petr¨®leo es un catalizador para hacer mejor las cosas en el sector, como sostiene que ocurri¨® despu¨¦s del gran batacazo de la aviaci¨®n tras los atentados del 11-S de 2001.

Bisignani carga sobre todo contra las restricciones a la propiedad. Para reorganizar las "arcaicas" reglas de juego de la industria sugiere establecer "organismos mundiales reguladores, independientes de los pol¨ªticos". Considera frustrante el pacto "impropiamente llamado de cielos abiertos por pol¨ªticos y periodistas" que entr¨® en vigor entre EE UU y la Uni¨®n Europea en primavera. "Se perdi¨® una gran ocasi¨®n. EE UU es liberal cuando es un asunto tuyo, pero cuando es un asunto de ellos es el m¨¢s proteccionista de todos". El acceso a la propiedad "era fundamental. Fue el Congreso el que puso el veto".

Admite que para los pasajeros ser¨¢ bueno disponer de un 15% m¨¢s de vuelos entre Europa y Estados Unidos gracias a ese acuerdo transatl¨¢ntico, pero considera que no hay excusa para liberalizar del todo un mercado que copa el 60% del total del transporte a¨¦reo mundial.

El consejero delegado de la IATA rechaza en cambio que las fusiones de aerol¨ªneas conlleven menos competencia. "Los consumidores nunca obtendr¨¢n un servicio ¨®ptimo de una industria estructuralmente enferma. Las farmac¨¦uticas, los bancos y las telecomunicaciones han experimentado procesos de concentraci¨®n. La competencia es fuerte. Y los consumidores se benefician del surtido y la alta calidad de los servicios. Y pasa lo mismo con las aerol¨ªneas all¨ª donde ha habido una concentraci¨®n nacional. Pamam, RWA, Eastern..., en EE UU han desaparecido. Y all¨ª todav¨ªa la competencia es fuerte, y la oferta al consumidor, amplia".

De modo que no espera grandes problemas para la fusi¨®n de Iberia y British por parte de las autoridades de competencia. "No querr¨ªa prejuzgar la acci¨®n de la Comisi¨®n Europea ni prejuzgar lo que va a pasar en EE UU. Lo importante es que la visi¨®n de las autoridades de competencia de las conversaciones de British e Iberia (ya para cooperar o fusionarse) tenga una perspectiva global que incluya la compresi¨®n del impacto negativo para el consumidor de la extrema fragmentaci¨®n en el sector. El mercado transatl¨¢ntico est¨¢ entre los m¨¢s competitivos del planeta", subraya.

Otro de los caballos de batalla de Bisignani en la IATA es la gesti¨®n de los aeropuertos y del tr¨¢fico a¨¦reo. Arremete cada dos por tres contra la falta de un cielo ¨²nico europeo, tras 20 a?os hablando de ¨¦l. Y aplicando una versi¨®n del refr¨¢n chino (lo importante es que gato cace ratones, no si es blanco o negro), resta importancia a la anunciada privatizaci¨®n parcial de AENA. "No me importa de qui¨¦n sea el aeropuerto, mientras sea eficiente. Y si la estructura de propiedad de un aeropuerto cambia, incluso parcialmente, debe conllevar mayor eficacia. Madrid y Barcelona son importantes centros de distribuci¨®n para la industria".

En todo caso, considera necesario un regulador independiente del Gobierno. "Los aeropuertos son monopolios naturales. El Gobierno tiene la responsabilidad de asegurar que existe un ¨®rgano regulador eficaz que los incentive para crear mayor eficacia pero que no interfiera con el d¨ªa a d¨ªa del negocio o la capacidad para financiar nuevas inversiones acordadas con las aerol¨ªneas".

Acepta, eso s¨ª, que la propia industria crea algunos de sus problemas m¨¢s graves. "La sobreoferta es un problema cuya importancia no hemos empezado a comprender. El pasado a?o pusimos 1.000 nuevos aviones a volar, este a?o, con el tr¨¢fico que va bajo, vamos a poner 1.200". Una industria muy c¨ªclica que recurrentemente pone m¨¢s plazas en venta justo cuando la demanda empieza a caer. "No podemos ir a por la cuota de mercado, fue una de las cosas que hicimos mal antes del 11-S, especialmente las compa?¨ªas americanas".

Pese a que hasta hace s¨®lo un a?o la asociaci¨®n que dirige no se hab¨ªa comprometido con la pol¨ªtica medioambiental, ahora Bisignani considera que es su mayor reto. Convencer a los mandamases de la industria "fue dif¨ªcil porque al principio no hab¨ªa conciencia y es cierto que representamos una peque?a parte de las emisiones, el 2%, seg¨²n el panel [de expertos] de la ONU, pero de un problema muy grande. No hab¨ªamos entendido que era un problema global, esperamos demasiado tiempo y dejamos que se creara una imagen contra la industria a¨¦rea no realista".

Pero Bisignani no se arredr¨®. Hace un a?o "fui a la Asamblea de Vancouver diciendo: 'Tenemos que mirar muy alto', y todos se quedaron en shock". No era para menos. De tomarse el calentamiento global poco menos que a broma a fijar el objetivo para la industria de cero emisiones contaminantes en 2050 mediaba un abismo. Minucias para Bisignani. "Estaba hace unas semanas en Chile junto a una reproducci¨®n del avi¨®n de los hermanos Wright y estaba tambi¨¦n el A-380. Me dije, 'en 100 a?os hemos pasado de esto a esto'. Estoy convencido de que este reto tambi¨¦n podemos lograrlo".