Casi todos odiamos el puente a¨¦reo

"Estoy hasta el gorro [o sin¨®nimos m¨¢s groseros] de tener que salir dos horas antes de casa; de pagar 35 euros por un taxi; de guardar cola para facturar; de que me hagan descalzarme y de que se me caigan los pantalones en el control de seguridad; de que me expolien la colonia y la espuma de afeitar; de esperar m¨¢s colas para entrar en el avi¨®n; del cuarto de hora de rodadura; de que el vuelo siempre salga tarde; de atender a las rob¨®ticas indicaciones de las azafatas, de las turbulencias, y los aterrizajes a lo Rambo... La pr¨®xima vez cojo el AVE".

Este mon¨®logo no s¨®lo pudo haber tenido lugar, sino que se ha repetido miles de veces entre muchos de los habituales a los aeropuertos. Hablar de lo mal que funciona el puente a¨¦reo es como hacerlo del tiempo en un ascensor, un lugar com¨²n. Y los pasajeros, adem¨¢s de quejarse, han cumplido su amenaza.

En el tren, usar el port¨¢til o el iPod no equivale a ser Bin Laden

El 41% de los pasajeros que van a Barcelona utiliza ya el AVE

En apenas seis meses que lleva en marcha la flamante l¨ªnea AVE Madrid-Barcelona, cuatro de cada diez pasajeros que realizan este trayecto han elegido el tren de alta velocidad. En total, desde el pasado 20 de febrero, 2,7 millones de viajeros han dejado de sufrir los inconvenientes y las humillaciones aeroportuarias para viajar c¨®modamente en un medio en el que se pueden levantar cuantas veces quieran, comer un bocadillo, beber, escuchar m¨²sica en el iPod o navegar por Internet en su port¨¢til sin temor a que una azafata se abalance sobre ellos como si fueran Bin Laden a punto de volar las Torres Gemelas.

El AVE es un ¨¦xito innegable. En enero pasado, antes de su puesta en marcha, el 88% de los viajeros que realizaban el trayecto Madrid-Barcelona lo hac¨ªa en avi¨®n. Hoy, s¨®lo lo hace el 41%. El resto se lo ha comido el tren. "La comodidad, la fiabilidad y la puntualidad son los elementos clave de la buena marcha del AVE. Luego tambi¨¦n influye que hay mucha gente que tiene prevenci¨®n a volar, pero son los menos", se?ala el presidente de Renfe, Jos¨¦ Salgueiro.

Y adem¨¢s es un ¨¦xito en todos los ¨¢mbitos. La ocupaci¨®n es del 70%. Y uno de los aspectos que m¨¢s llaman la atenci¨®n es que, frente a lo que sucede con el Madrid-Sevilla donde el principal motivo del viaje es el ocio, en el Madrid-Barcelona el primer cliente del AVE es el ejecutivo. El directivo valora especialmente que las dos horas y treinta y ocho minutos que dura el trayecto sea exactamente eso, dos horas y treinta y ocho minutos. En el avi¨®n, la hora escasa que consta en el billete se multiplica por dos o por tres, gracias a taxis, esperas y retrasos.

"En el AVE, el viajero es due?o de su tiempo. Puede organizarse, trabajar, almorzar y sabe exactamente cu¨¢ndo sale y cu¨¢ndo llega. En el avi¨®n es un reh¨¦n. Depende de mil factores externos", asegura con orgullo Abelardo Carrillo, director general de Alta Velocidad (AVE).

La puntualidad de la que presume Salgueiro -99,2% en el Madrid-Barcelona- permite establecer un compromiso ¨²nico en el mundo: el reintegro del 50% del billete para retrasos superiores a los 15 minutos y de todo el importe para demoras superiores a 30 minutos. La comparaci¨®n con el avi¨®n no admite color: el Puente A¨¦reo de Iberia alcanza un ¨ªndice de puntualidad del 94% y los vuelos de Spanair un 63%.

Carrillo cuenta como an¨¦cdota ilustrativa que no s¨®lo se llenan de ejecutivos los AVE que van directos de Madrid a Barcelona sino incluso los que paran en todas las estaciones intermedias y tardan m¨¢s de tres horas. "Cada vez tenemos m¨¢s problemas con los asientos que van enfrentados con una mesa, porque muchas empresas los reservan para organizar reuniones en el propio AVE", indica el presidente de Renfe.

Los fabricantes de trenes tambi¨¦n est¨¢n encantados. No en vano, Espa?a est¨¢ entre los cinco primeros pa¨ªses del mundo que m¨¢s trenes compran. Jos¨¦ Caparros, presidente de Bombardier Espa?a: "Es innegable que est¨¢ habiendo un desplazamiento del avi¨®n al tren, porque el ferrocarril ha empezado a ofrecer un transporte de calidad, altas cotas de confort y es competitivo en tiempo y precio".

Y para m¨¢s penitencia de avi¨®n y carretera, el AVE no s¨®lo les roba viajeros, sino que adem¨¢s los inventa. Se llama t¨¦cnicamente tr¨¢fico inducido y se trata de nuevos viajeros atra¨ªdos por la comodidad y las condiciones del AVE que, de no existir ¨¦ste, no viajar¨ªan. Ciudades como M¨¢laga, C¨®rdoba, Soria, Segovia, Valladolid, Zaragoza o Ciudad Real han visto nacer junto a la v¨ªa del AVE un nuevo fil¨®n tur¨ªstico. "El caso de M¨¢laga es espectacular", remarca Salgueiro. La Costa del Sol ha revivido con la Alta Velocidad y Renfe estima que el 26% de los viajeros que atrae ahora la capital andaluza lo hacen gracias a la nueva l¨ªnea, que acerca M¨¢laga a la capital en dos horas y media. El n¨²mero de pasajeros del aeropuerto malague?o descendi¨® en junio un 4%, y el tren ya le gana al avi¨®n en cuota de pasajeros: 57% frente a 43%, con datos de junio pasado.

A las aerol¨ªneas, el AVE les duele casi tanto como el precio del queroseno. La mayor de ellas, Iberia, reconoc¨ªa en sus ¨²ltimos resultados semestrales que como consecuencia de la entrada en funcionamiento del tren, aunque no ha modificado el n¨²mero de frecuencias del Puente A¨¦reo, se ha reducido la oferta un 20,3%. Es decir, que se han puesto aviones con menos plazas.

El AVE es adem¨¢s m¨¢s barato. El AVE, sin paradas intermedias, cuesta 168,5 euros (s¨®lo ida), 30 euros menos que el Puente A¨¦reo de Iberia. Si se tiene en cuenta que el trayecto Madrid-Barcelona es el corredor a¨¦reo con m¨¢s pasajeros del mundo, se entender¨¢ el impacto sobre un sector como el a¨¦reo que est¨¢ sufriendo la crisis como pocos. AENA, el organismo que gestiona los aeropuertos y el tr¨¢fico a¨¦reo, ha reconocido que la puesta en marcha del AVE ha supuesto en los primeros seis meses del a?o una reducci¨®n de pasajeros del 14,2% del tr¨¢fico del corredor respecto al mismo periodo de 2007.

Sin embargo, tanto el sector a¨¦reo como el de los autocares de l¨ªnea ponen en duda que todos los medios de transporte est¨¦n jugando con las mismas reglas. El billete del AVE es competitivo pero porque en su precio no est¨¢n incluidos todos los conceptos, se quejan. En particular, ?qui¨¦n paga los 16.000 millones de euros que se han gastado desde 1992, fecha de inauguraci¨®n del AVE Madrid-Sevilla, en l¨ªneas de alta velocidad? La mitad de esa cantidad, m¨¢s de 7.000 millones, proviene de subvenciones europeas y el resto ha salido del bolsillo de los contribuyentes. "Si se cargara el coste de la v¨ªa y no se subvencionara la energ¨ªa el¨¦ctrica que consume el tren, el billete del AVE triplicar¨ªa su precio", seg¨²n se?ala un directivo de una compa?¨ªa a¨¦rea. Aunque Carrillo recuerda que Renfe ya abona el 28% de sus ingresos en tasas al ADIF, el organismo que administra el tr¨¢fico ferroviario.

Por eso, ACECA y AECA, las dos asociaciones que representan a las l¨ªneas a¨¦reas, dirigieron conjuntamente a la ministra de Fomento una carta en la que expon¨ªan 22 propuestas para atajar la grave crisis que atraviesa el transporte a¨¦reo, inclu¨ªan la necesidad de fijar reglas de competencia entre el AVE y el avi¨®n, as¨ª como la necesidad de abordar la reducci¨®n de costes en las tasas aeroportuarias y de navegaci¨®n, a la vez "que conocer los planes de inversi¨®n de AENA, cuyos costes asume en su totalidad el transporte a¨¦reo, a diferencia de otros medios de transporte con los que compite". Tras las reuniones mantenidas en julio, en septiembre se volver¨¢n a ver con representantes de Fomento en la b¨²squeda de soluciones.

Entre los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat se operan diariamente unos 160 vuelos, 90 aproximadamente de Iberia (60 Puente A¨¦reo y una treintena m¨¢s de vuelo con reserva); 40 de Spanair, unos 15 de Air Europa y 14 de Vueling. En horas punta, el Puente A¨¦reo de Iberia ofrece un vuelo cada 15 minutos, Spanair cada media hora y Vueling cada 55 minutos aproximadamente. Por su parte, Renfe acaba de anunciar que el AVE contar¨¢ con hasta 26 frecuencias diarias por sentido (11 directas), frente a las 20 actuales, a partir del pr¨®ximo 15 de septiembre.

Las patronales del sector de autocares de l¨ªnea -Fenebus y Asintra- tambi¨¦n tienen algo que decir. El autocar ha perdido un 7% de los viajeros. En los trayectos que coinciden con el AVE la p¨¦rdida ha sido de entre el 25% y el 30%. Aduciendo el incremento del precio del combustible y la competencia del AVE, las patronales lograron arrancar a Fomento una subida adicional del 3,27% del precio del billete regular, que entr¨® en vigor el 15 de julio. El aumento se sumaba al que tuvo lugar el 1 de abril.

Los defensores del AVE justifican las ingentes inversiones que nunca se recuperar¨¢n hablando de la vertebraci¨®n del pa¨ªs. "Nadie se imagina lo que ha supuesto la puesta en marcha del Madrid-Valladolid para el norte de Espa?a. Al reducir el tiempo de recorrido en una hora y cuarenta minutos hemos incrementado la demanda en un 60% en destinos como Santander o Bilbao", se?ala el presidente de Renfe.

Los nuevos corredores tendr¨¢n a¨²n m¨¢s impacto. El Madrid-Valencia conseguir¨¢ captar m¨¢s del 90% de los pasajeros, seg¨²n el director del AVE.

El otro argumento en defensa del AVE es el ecol¨®gico. Las casi 16.000 plazas que oferta cada d¨ªa la l¨ªnea Madrid-Barcelona equivalen a 105 aviones (de 150 plazas). Extrapolando los datos, y si se cumplen las previsiones de alcanzar cinco millones de pasajeros para el conjunto de 2008, el AVE evitar¨¢ arrojar a la atm¨®sfera 200.000 toneladas de CO2, la poluci¨®n equivalente a 12.000 vuelos y dos millones de coches.

Todos se apuntan al carro y alaban el invento. Jos¨¦ Caparr¨®s, de Bombardier, destaca: "La decisi¨®n pol¨ªtica tanto de los Gobiernos del PSOE como de los del PP de apostar por el AVE y por el tren como medio de transporte ha sido todo un acierto, y es referencia ahora de las pol¨ªticas de pa¨ªses como Francia, Alemania o Italia".

La empresa canadiense, en consorcio con Talgo, es la constructora del AVE 102, m¨¢s conocido por su apodo de El Pato, uno de los dos modelos que circulan por la l¨ªnea de AVE. El otro es de la alemana Siemens. ?Cu¨¢l es el mejor? "Nuestro tren es el m¨¢s moderno y el ¨²nico que puede circular a 350 kil¨®metros por hora. Adem¨¢s, tiene capacidad para m¨¢s de 400 pasajeros", ha se?alado el consejero delegado de Siemens Espa?a, Francisco Bell. "El AVE de Bombardier es m¨¢s ligero, y aunque por contrato tenemos fijado el l¨ªmite de la velocidad en 330 km/h, podemos alcanzar los 364 km/h". Aunque rivales, los tres principales fabricantes del mundo viven a contracorriente. En tiempo de crisis, la bonanza del sector ferroviario les permite conservar sus f¨¢bricas en Espa?a: Tr¨¢paga y Alcobendas (Bombardier), Cornell¨¢ (Siemens) y Santa Perpetua (Alstom).

Casi todos tenemos razones para odiar el puente a¨¦reo. El antiguo monopolio de Iberia ha dejado una herencia de maltrato al cliente que la liberalizaci¨®n y las nuevas compa?¨ªas no han podido borrar. Si a eso unimos las crecientes y surrealistas medidas de seguridad de los vuelos, queda un panorama poco alentador para el viajero. Como dir¨ªa Carlos Cay, el cargante escritor adolescente de este diario: "Me cago en el puente a¨¦reo. Con el AVE lo flipas".