Aviaci¨®n Civil: "Hubo m¨¢s de un fallo en el desastre del JK 5022"

El avi¨®n estall¨® en la pista despu¨¦s de rebotar y avanzar contra el pavimento. No se incendi¨® un motor al tomar altura, como apuntaron los primeros testimonios. El v¨ªdeo grabado por AENA del despegue del fat¨ªdico vuelo JK5022 de Spanair, en el que el mi¨¦rcoles perdieron la vida 153 de sus 172 pasajeros, revela que el aparato apur¨® la pista de la T4 -puede que debido a un fallo de potencia- y, tras elevarse s¨®lo unos metros, cay¨® a la derecha.

El v¨ªdeo no muestra ninguna explosi¨®n ni estallido del motor en el aire. Tras caer, el fuselaje recorri¨® escorado la pista. S¨®lo estall¨® tras varios segundos rebotando contra el suelo, seg¨²n fuentes pr¨®ximas a la investigaci¨®n. Una de las chispas del rozamiento ya hab¨ªa prendido el queroseno y la tragedia era inevitable.

Boeing afirma que el aparato es tres veces m¨¢s seguro que la media

La 'caja negra' que debe indicar cu¨¢l fue la primera aver¨ªa est¨¢ da?ada

Los t¨¦cnicos dicen que s¨®lo apagaron el sistema que hizo regresar el aparato

La documentaci¨®n de la aeronave estaba en regla, seg¨²n Fomento

Muchas de las v¨ªctimas quedaron carbonizadas. Tanto, que ayer segu¨ªan sin nombre ni apellidos m¨¢s de 100 cad¨¢veres y 80 de ellos s¨®lo podr¨¢n ser identificados con muestras de ADN. Un total de 19 personas segu¨ªan ingresadas en los hospitales.

La tragedia del JK5022 sigue envuelta en humo. No el de las llamas, sino el de la confusi¨®n. Expertos oficiales y policiales, con ayuda de t¨¦cnicos de EE UU, comenzaron ayer a estudiar sobre el terreno los restos del aparato y las dos cajas negras, una de las cuales est¨¢ da?ada.

Aunque la investigaci¨®n puede tardar meses, el director general de Aviaci¨®n Civil, del Ministerio de Fomento, Manuel Bautista, declar¨® ayer a EL PA?S: "Ha habido m¨¢s de un fallo". Bautista dej¨® claro, aun sin especular sobre las causas, que "un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso est¨¢ de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas puede ser que tumbe el avi¨®n. Habr¨¢ que determinar el conjunto de causas que han concurrido". Y remat¨®, enigm¨¢tico: "No estoy tan seguro de que fallara el motor".

En las grandes cat¨¢strofes a¨¦reas hay fallos mec¨¢nicos que a menudo desembocan en un error humano.

Los 19 supervivientes del siniestro, el mayor en 25 a?os en Espa?a, mejoraban ayer poco a poco de sus heridas, principalmente quemaduras, ingresados en hospitales de Madrid.

La investigaci¨®n se centra en averiguar por qu¨¦ el piloto abort¨® el primer despegue, previsto para las 13.20, y pidi¨® una reparaci¨®n. "El piloto detect¨® algo cuando se llev¨® el avi¨®n de la pista. ?l crey¨® que estaba resuelto si decidi¨® despegar", explic¨® Bautista. El avi¨®n estuvo 40 minutos bajo la supervisi¨®n de un mec¨¢nico y el comandante firm¨® el parte con el que se declar¨® conforme con la revisi¨®n. A las 14.23 volvi¨® a acelerar por la pista 36-L de Barajas. Ya iba rumbo al desastre.

Spanair quit¨® importancia a esa primera reparaci¨®n. En una multitudinaria rueda de prensa en la que compareci¨® Mats Jansson, presidente de la aerol¨ªnea escandinava SAS, due?a de Spanair, explic¨® que la aver¨ªa que retras¨® la salida consisti¨® en un "calentamiento excesivo en una toma de aire que alimenta algunos sistemas del avi¨®n". Se trata de un aparato situado en la parte delantera del fuselaje, cerca de la cabina. Ese sistema permite que funcione el calefactor para que que no se forme hielo en el motor en altura o en invierno.

Ese calefactor fall¨® y por eso el piloto regres¨® al aparcamiento, seg¨²n el director de producci¨®n de Spanair, Javier Mendoza, que a?adi¨® que no tiene que estar encendido en tierra. El problema se solucion¨®, explic¨® la compa?¨ªa, "quitando el interruptor" de la alimentaci¨®n. "Se aisl¨® el problema, se corrigi¨® y se despach¨® el vuelo", concluy¨® la empresa. Jansson ofreci¨® toda su colaboraci¨®n al ministro del Interior, Alfredo P¨¦rez Rubalcaba.

Jos¨¦ Mar¨ªa Delgado, presidente del sindicato mayoritario de t¨¦cnicos, Asetma, explic¨®: "El t¨¦cnico que revis¨® el avi¨®n no pudo reparar el sistema". Pero como el manual de la compa?¨ªa permite volar con esa aver¨ªa hasta 10 d¨ªas, y debido a que con las condiciones meteorol¨®gicas -con ese calor no era necesario el calefactor- no hac¨ªa falta repararlo. As¨ª que "el problema se solucion¨® desconect¨¢ndolo, no repar¨¢ndolo". "No afectaba para nada al pilotaje ni al accidente que se produjo", explica el t¨¦cnico.

Una de las dos cajas negras, la que analiza el funcionamiento de la nave, "est¨¢ da?ada" fruto del accidente, seg¨²n admiti¨® el Ministerio de Fomento. Las altas temperaturas del incendio pueden da?ar estas cajas, lo que dificulta y retrasa, aunque no impide, la recuperaci¨®n de datos.

Este dispositivo es el que debe indicar qu¨¦ fall¨® y, en concreto, qu¨¦ dispositivo se encendi¨® en la cabina y llev¨® al piloto a sacar el avi¨®n de la zona de despegue para para que fuese revisado.

Seg¨²n fuentes pr¨®ximas a la investigaci¨®n judicial, el fallo estaba en el mismo motor que luego origin¨® el accidente. Dichas fuentes precisan que las pesquisas del juez ser¨¢n largas. Y que pondr¨¢n especial ¨¦nfasis en averiguar de qu¨¦ avis¨® la luz que se encendi¨® en la cabina. Supuestamente, los t¨¦cnicos entendieron que ese fallo no era importante y autorizaron la salida del avi¨®n.

Una fuente judicial explica: "El accidente pudo ser fortuito e impredecible, con lo cual las gestiones judiciales ir¨ªan encaminadas a procurar que las familias de las v¨ªctimas sean indemnizadas. Por el contrario, pudo haber una negligencia. Si se autoriz¨® la salida del avi¨®n sin haber reparado adecuadamente la aver¨ªa de la que avis¨® la luz que se encendi¨® en la cabina, est¨¢ claro que hay una responsabilidad penal. Pero todo eso", zanjan estos medios, "hay que aclararlo antes de tomar decisiones. Los informes periciales ser¨¢n fundamentales para ello".

Estas fuentes se?alan que cualquier revisi¨®n o reparaci¨®n que se efect¨²e a un avi¨®n debe quedar acreditada documentalmente. Y que en esa documentaci¨®n deben constar los nombres de las personas que intervienen. "Habr¨¢ que ver qu¨¦ empresa hizo la revisi¨®n, y si es una empresa con personal de la misma compa?¨ªa u otra subcontratada. Y si es de la misma compa?¨ªa, qu¨¦ control oficial se realiza". Una vez que reciban esos informes, el juez del caso, Javier P¨¦rez, y el fiscal Lorenzo Bernal decidir¨¢n a qui¨¦nes interrogan y si lo hacen como testigos o imputados.

La otra caja negra es la que registra los di¨¢logos entre los pilotos dentro de la cabina y entre ¨¦stos y la torre de control. El comandante, Antonio Garc¨ªa Luna, no se comunic¨® con la torre de control despu¨¦s de que le dieran v¨ªa libre a la salida, pero s¨ª debe de haber grabadas conversaciones entre ¨¦l y su copiloto.

Bautista se?al¨® que, seg¨²n la primera documentaci¨®n analizada, todos los papeles del avi¨®n estaban en regla. El avi¨®n, un McDonnell Douglas 82 matr¨ªcula EC-HPP, llevaba volando desde que el 18 de noviembre de 1993 lo estren¨® Korean Air. Spanair lo adquiri¨® el 23 de julio de 1999. Con 15 a?os no se trata de un avi¨®n antiguo.

Un portavoz de Boeing afirm¨® desde EE UU que la serie MD "es segura". "Hemos fabricado m¨¢s de 1.100 aviones de esa serie y m¨¢s del 80% siguen volando. La tasa de accidentes es de 0,034 por cada mill¨®n de horas de vuelo, cuando la media mundial es de 0,9", explic¨® Jim Proulx, portavoz de la empresa.

Tambi¨¦n ser¨¢ clave en la investigaci¨®n el v¨ªdeo del accidente que grabaron las c¨¢maras del aeropuerto. Esa grabaci¨®n la llev¨® ayer la ministra de Fomento, Magdalena ?lvarez, a la reuni¨®n del Gabinete de crisis que presidi¨® en La Moncloa el jefe del Ejecutivo, Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero.

All¨ª, la ministra inform¨® de que Spanair ha sido sometida a 36 inspecciones este a?o, sin que se haya producido anomal¨ªa alguna. El Gobierno decret¨® tres d¨ªas de luto oficial -viernes, s¨¢bado y domingo-, acord¨® crear una oficina de v¨ªctimas del accidente y la coordinaci¨®n de Interior con Fomento para facilitar que las familias trasladen a sus v¨ªctimas.

Lo que la comisi¨®n de investigaci¨®n de accidentes descart¨® inmediatamente que las condiciones meteorol¨®gicas tuvieran nada que ver. A las 14.30 del mi¨¦rcoles Barajas midi¨® viento sur de siete nudos (una velocidad m¨ªnima). Unos 10 minutos antes el viento rol¨® brevemente al suroeste. A las 15.00, el viento era del sureste y de cuatro nudos, seg¨²n los datos de la Agencia Estatal de Meteorolog¨ªa, organismo presente en la comisi¨®n que investiga el siniestro.

Con informaci¨®n de Rafael M¨¦ndez, Jos¨¦ Antonio Hern¨¢ndez, Lara Otero, Fernando Garea y Daniel Verd¨².