La f¨®rmula 0 de 2009

"Este invierno ser¨¢ duro y tendremos que trabajar todav¨ªa m¨¢s que otros a?os". Son palabras de Fernando Alonso ante la catarata de cambios t¨¦cnicos que se avecinan para 2009. ?Estamos realmente ante una nueva f¨®rmula 1?

En primer lugar, la FIA (organismo que establece las normas de la F-1) ha querido reducir la importancia de la aerodin¨¢mica. Ha disminuido sustancialmente la carga aerodin¨¢mica, o downforce, de las actuales 2,5 toneladas, que a 320 km/h aprietan el monoplaza contra el suelo, a algo m¨¢s de una tonelada el a?o que viene. Con ello pretende evitar que los coches se vean perjudicados cuando se encuentran justo detr¨¢s de otro monoplaza intentando adelantar (un coche a menos de un segundo de otro pierde unos 80 kilos de downforce en el eje delantero). As¨ª, se potenciar¨¢ el dise?o de alerones que se vean menos afectados por el flujo de aire distorsionado por los coches que van delante y se limitar¨¢ la proliferaci¨®n de peque?os alerones colocados por doquier. Tambi¨¦n hay un objetivo de reducir costes (por ejemplo, del t¨²nel de viento y de la simulaci¨®n aerodin¨¢mica por CFD), evitando las tremendas inversiones que los equipos destinan hoy en d¨ªa al desarrollo aerodin¨¢mico.

El sistema de recuperaci¨®n de energ¨ªa cin¨¦tica supondr¨¢ el mayor desaf¨ªo tecnol¨®gico de los ¨²ltimos tiempos

Al eliminar gran parte del nivel actual de downforce, los monoplazas perder¨¢n mucho agarre. Para evitar que esto se traduzca en menores velocidades de paso por curva, peores tiempos y, por tanto, menos espect¨¢culo, la FIA ha decidido aumentar el agarre mec¨¢nico y para ello ha introducido los slicks (neum¨¢ticos totalmente lisos sin los actuales canales). As¨ª se podr¨¢n recuperar los aproximadamente dos segundos por vuelta que se perder¨¢n con la nueva aerodin¨¢mica.

Un tercer gran cap¨ªtulo de cambios en la f¨®rmula 1 a partir de 2009 son los motores V8. Hasta ahora, la FIA estableci¨® un l¨ªmite que imped¨ªa desarrollar la mayor parte de los componentes del motor. Para 2009 se abrir¨¢ un periodo en el que s¨ª se podr¨¢n evolucionar los V8. Durante el per¨ªodo de congelaci¨®n hab¨ªa una serie de resquicios que permit¨ªan desarrollar los motores: se pod¨ªa retocar una parte de la zona de admisi¨®n, la zona del escape, y modificar el dise?o de otros componentes del motor para aumentar la fiabilidad o reducir los costes. Algunos equipos, como Ferrari, McLaren o BMW, introdujeron evoluciones que, si bien dentro de las ¨¢reas indicadas, consegu¨ªan adem¨¢s dar unos 20-25 caballos de potencia adicional al monoplaza. ?Qu¨¦ casualidad!

Por otro lado, escuder¨ªas como Renault o Toyota se hab¨ªan quedado rezagadas por entender que la congelaci¨®n significaba no tocar absolutamente nada del dise?o del motor. El hecho de que los V8 hayan salido de la nevera permite so?ar a estos equipos. Ya se sabe, adem¨¢s, que, cuando tiene un motor entre manos, Renault puede conseguir aut¨¦nticas maravillas. No en vano ten¨ªa uno de los dos mejores motores de la parrilla antes de la congelaci¨®n.

Permitidme que deje para el final mi aut¨¦ntica debilidad para 2009: el sistema de recuperaci¨®n de energ¨ªa cin¨¦tica (KERS, es el acr¨®nimo en ingl¨¦s). Este sistema tiene como objetivo almacenar parte de la energ¨ªa de movimiento de un monoplaza en las frenadas, para evitar que se disipe en forma de calor en los frenos, y as¨ª ofrecer la posibilidad al piloto de contar con ?unos 60-80 caballos adicionales entre cinco y diez segundos! Esta tremenda cantidad de energ¨ªa recuperada se podr¨¢ usar para adelantar a otro coche simplemente accionando un bot¨®n. La idea ya hab¨ªa rondado la F-1 en los noventa, pero se prohibi¨® por la excesiva velocidad que pod¨ªan alcanzar los coches con las normas que hab¨ªa entonces. El proyecto con el que en 2005 consegu¨ª una plaza en Renault F-1, tras ganar una competici¨®n internacional de j¨®venes ingenieros, consist¨ªa precisamente en la propuesta de introducci¨®n de esta tecnolog¨ªa apasionante en la F-1. Present¨¦ el dise?o de varios sistemas KERS adaptados a un monoplaza Renault y, tras la aprobaci¨®n de la FIA, por fin en 2009 ver¨¢ la luz uno de los avances que, en mi opini¨®n, ha supuesto un mayor desaf¨ªo tecnol¨®gico en esta competici¨®n en los ¨²ltimos tiempos.

2009 puede ser un a?o de sensaciones fuertes en la pista y de formidables retos para los ingenieros. Como afirma Patrick Head (gur¨² del equipo Williams): "La Ingenier¨ªa son los detalles".