Los pilotos del MD-82 interrumpieron la comprobaci¨®n de 'flaps' para pedir pista

Los pilotos del MD-82 de Spanair interrumpieron una de las listas de verificaci¨®n -la que se realiza tras encender los motores- para pedir permiso de rodaje a la torre de control de Madrid-Barajas, seg¨²n fuentes de la investigaci¨®n del siniestro del vuelo JK5022. La cadena de fallos que llev¨® al accidente del MD-82 de Spanair, en el que fallecieron 154 personas el pasado 20 de agosto, incluy¨® un corte en la lectura de la lista, para solicitar permiso para dirigirse a la pista para el despegue, precisamente cuando los pilotos iban a comprobar los flaps y slats, los alerones que dan sustentaci¨®n al avi¨®n.

El comandante emplaz¨® al copiloto (que era quien llevaba los mandos, algo totalmente habitual) a aprovechar un hueco en la frecuencia de radio de la torre (muy ocupada en pleno mes de agosto, uno de los de m¨¢s tr¨¢fico a¨¦reo) para pedir ese permiso. En la grabaci¨®n de la caja negra se oye algo as¨ª como un "aprovecha ahora", seg¨²n fuentes conocedoras de la investigaci¨®n.

El vuelo llevaba ya un retraso de m¨¢s de una hora por la aver¨ªa de una sonda

Los investigadores descartan pr¨¢cticamente un fallo mec¨¢nico

El sistema de alerta para avisar del fallo en 'flaps' y 'slats' tampoco funcion¨®

La verificaci¨®n de los flaps es la ¨²ltima l¨ªnea de esa lista de Spanair (cada compa?¨ªa a¨¦rea elabora sus propios checklists, o listas de comprobaci¨®n, que aprueba la autoridad aeron¨¢utica de su pa¨ªs), de modo que la tripulaci¨®n la dio por terminada sin leer ese ¨²ltimo rengl¨®n, seg¨²n las mismas fuentes. Los pilotos llevan esas listas en la cabina impresas en una suerte de tarjeta, de tama?o folio y plastificada. Uno de ellos lee los distintos puntos a revisar y el otro contesta si est¨¢ en orden o no, lo que sea apropiado en cada caso.

En la caja negra de datos del MD-82, seg¨²n consta en el informe oficial preliminar de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Incidentes y Accidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC, un organismo dependiente del Ministerio de Fomento) qued¨® reflejado que el avi¨®n llevaba cero grados de flaps, es decir, no se hab¨ªan desplegado. Adem¨¢s, ese texto hace referencia a que en la grabaci¨®n "se identifican algunas expresiones que corresponden a las listas de comprobaci¨®n". La que se realiza tras encender motores (after start checklist) es la ¨²nica que incluye la palabra flaps antes del despegue. Despu¨¦s, la tripulaci¨®n lleva a cabo otras dos listas: la de rodaje (taxi checklist) y la de despegue inminente.

En ambas est¨¢n impl¨ªcitas sendas comprobaciones m¨¢s, pero se hacen de memoria. En la lista de taxi los flaps est¨¢n incluidos en el ep¨ªgrafe Briefing y en la de despegue inminente bajo el de Final ?tems, pero no figuran en la tarjeta que se lleva a bordo, sino en el manual. Es decir, los pilotos s¨®lo leen en su chuleta una vez la palabra flaps antes del despegue.

As¨ª, todas las fuentes consultadas consideran que, con los datos disponibles, la causa primaria del siniestro fue, probablemente, que los pilotos se olvidaron de activar los alerones y luego no verificaron c¨®mo estaban. Tampoco debieron fijarse apropiadamente en los indicadores de la posici¨®n de flaps en el panel de instrumentos. "Habr¨¢ que ver, por ejemplo, c¨®mo estaba incidiendo la luz del sol en ese momento, quiz¨¢ hubo deslumbramiento", aventura una fuente conocedora de la investigaci¨®n.

En las condiciones de carga, temperatura, altitud y velocidad de despegue, el aparato apenas consigui¨® levantar 40 pies (12,2 metros) del suelo. Fuentes de la investigaci¨®n consideran pr¨¢cticamente descartable que se produjese un fallo mec¨¢nico, es decir, que la tripulaci¨®n activase la palanca de flaps pero que no funcionase el sistema hidr¨¢ulico que los mueve.

?Por qu¨¦ pudieron cometer los pilotos esos fallos? "?Por qu¨¦ un cirujano se deja una gasa en un paciente? Somos humanos; cometemos errores, nos despistamos", apunta un responsable de seguridad a¨¦rea.

En el caso del MD de Spanair, los pilotos estaban en ese momento tratando de no perder m¨¢s tiempo, ya que la aver¨ªa les produjo un retraso de m¨¢s de una hora (deb¨ªa haber salido a las 13.00, pero el despegue no se produjo hasta las 14.23) y les hizo perder su franja horaria de salida (slot).

Tr¨¢gicamente, la alarma de configuraci¨®n de despegue incorrecto -la red de seguridad dise?ada expresamente por si existe un despiste o fallo humano de la tripulaci¨®n- no funcion¨®. Ese aviso sonoro (un insistente "flaps, flaps") hubiese advertido a la tripulaci¨®n de su error en la comprobaci¨®n de los flaps y los slats. Ahora la investigaci¨®n trata de determinar si la soluci¨®n que se le dio a la aver¨ªa detectada en el Sunbreeze antes del fat¨ªdico despegue (la desconexi¨®n de una sonda de temperatura que se sobrecalentaba) determin¨® que el sistema de alarma quedase inutilizado.