V¨ªas contra el asfalto y el aire

Gestionar la circulaci¨®n de una media de 5.100 trenes al d¨ªa. Un total de 1.848.951 movimientos ferroviarios al a?o a trav¨¦s de 13.338 kil¨®metros de v¨ªas, que deben ser renovadas, mantenidas y, en muchos casos, construidas de la nada. ?se es el trabajo de Adif. Una empresa propiedad del Estado titular de todas las infraestructuras de Alta Velocidad que construye por mandato del Ministerio de Fomento. Con una inversi¨®n de 17.271 millones hasta 2008, es due?a de todas las estaciones de tren del pa¨ªs y de 12.000 kil¨®metros de fibra ¨®ptica que alquila a operadores de telefon¨ªa, hoteles, zonas de ocio... Un gigante de s¨®lo cuatro a?os de vida.

"Parece una edad muy corta, pero, tras cuatro a?os de una ley como la del sector ferroviario, las cosas han cambiado mucho", repasa su presidente, Antonio Gonz¨¢lez Mar¨ªn. Desde que, en enero de 2005, la nueva normativa oblig¨® a separar las infraestructuras ferroviarias de las operaciones, es el hombre de confianza de la ministra de Fomento, Magdalena ?lvarez, con la que ha trabajo m¨¢s de 15 a?os. "Entre Fomento y nosotros no hay ni tabiques", bromea Gonz¨¢lez. Aquel a?o se propusieron muchas batallas. A¨²n no se ha firmado la paz en ninguna. Las m¨¢s duras: llevar la Alta Velocidad a toda Espa?a y despertar el transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril.

"Las cr¨ªticas a las obras del AVE son demagogia pura", dice su presidente

Seis empresas tienen todos los permisos para operar con mercanc¨ªas

La separaci¨®n de infraestructuras y operaciones aventur¨® un cambio extraordinario. Supuso la ruptura de un monopolio que duraba desde los a?os cuarenta en Espa?a. La todopoderosa estatal Renfe se las ver¨ªa con otros competidores. Adif, gestora y constructora de infraestructuras, tendr¨ªa que prestar servicio a todo aquel que se embarcara en la aventura de las mercanc¨ªas desde 2006 o de los pasajeros a partir de 2010.

Con el ambicioso Plan Estrat¨¦gico de Infraestructura y Transporte que el Gobierno puso encima de la mesa se comprometieron 249.000 millones de euros para llevar a cabo obras e infraestructuras de 2005 a 2020 (de media, el 1,5% del PIB anual). M¨¢s del 49% del total ir¨ªan destinados al modo ferroviario; 83.400 millones, para la Alta Velocidad. "El plan de inversiones se est¨¢ cumpliendo. Se va a terminar sobradamente", presume Gonz¨¢lez.

Adif se ha gastado de media m¨¢s de 4.000 millones de euros al a?o en inversiones. En 2008, 4.359 en activos propios (las nuevas v¨ªas que construyen para Alta Velocidad o las estaciones) y 945 millones en la red del Estado (mantenimiento de la red convencional). ?De d¨®nde sale todo ese dinero? De los presupuestos del Estado, los ingresos propios, los fondos comunitarios y del endeudamiento. Este ¨²ltimo apartado comprende ya 3.200 millones.

"Pero no nos preocupa la deuda. Tiene una calificaci¨®n de triple A [la m¨¢s positiva] y est¨¢ centrada en pr¨¦stamos del Banco Europeo de Inversiones, que ofrece condiciones muy ventajosas, con plazos de entre 30 y 50 a?os. Y no esperamos problemas de restricci¨®n crediticia. No hemos agotado nuestra capacidad de cr¨¦dito", comenta confiado.

En los a?os cuarenta, Renfe, monopolio que naci¨® controlando infraestructuras y operaciones, se forj¨® en medio de una crisis. Las dos compa?¨ªas ferroviarias que hasta el momento controlaban el meollo de las v¨ªas quebraron. Y el Estado tom¨® el relevo. Ahora, es en medio de una nueva crisis cuando las compa?¨ªas privadas tienen de nuevo la oportunidad de operar. El presidente de Adif no cree que las dificultades econ¨®micas les frenen. "El transporte de viajeros ha incrementado su cuota de mercado en algunos recorridos hasta el 30%. La red es cada vez mejor, y en el ¨¢mbito de las mercanc¨ªas hay 11 empresas que han pedido permisos", dice. A?ade, adem¨¢s, los beneficios medioambientales y vertebradores del tren.

Es cierto que las peticiones para operar el transporte de mercanc¨ªas han ido creciendo. Pero no es una batalla que se pueda dar por ganada. En realidad, de momento, s¨®lo seis empresas tienen permisos de seguridad. Y varias realizan s¨®lo recorridos muy concretos. Renfe mantiene una aplastante cuota de mercado. En 2007 transport¨® 24,7 millones de toneladas de mercanc¨ªas, un 0,6% menos que en 2006.

"Los efectos no pueden ser inmediatos, pero la voluntad del Gobierno es clara", justifica Gonz¨¢lez. Insiste en los esfuerzos para mejorar las terminales de transporte, los centros log¨ªsticos, el n¨²mero de estaciones abiertas 24 horas. Adem¨¢s, en el corredor Valencia-Madrid, hace poco se puso en marcha la circulaci¨®n de trenes de hasta 600 metros de longitud (capacidad similar a la de 80 camiones grandes). La idea, a?ade, es fomentar redes exclusivas o preferentes para el tr¨¢fico de mercanc¨ªas. La que recorrer¨ªa Madrid-Barcelona-frontera francesa ya ha sido analizada. Tambi¨¦n bypasses y centros log¨ªsticos. Renfe Operadora, por su parte, tambi¨¦n se apunta nuevos esfuerzos: ha encargado 100 locomotoras el¨¦ctricas e implantado la reserva para la posici¨®n exacta de contenedores.

El AVE es la otra gran batalla de la joven Adif. Desde que la empresa existe, hay 557 kil¨®metros m¨¢s de Alta Velocidad. En 2010 calculan que habr¨¢ en total 2.556 km con esta tecnolog¨ªa. Suponen muchas inauguraciones, pero tambi¨¦n algunos dolores de cabeza por retrasos, socavones, problemas de pagos entre contratas a subcontratas, conflictos con grupos ecologistas e incluso un atentado de ETA. ?Ha habido demasiada premura por terminar?

"El AVE es un ¨¦xito. Y quien mete bulla con estas cosas es s¨®lo por sus propios intereses. Con 1.316 kil¨®metros de obras en ejecuci¨®n, como los que hay actualmente, estos incidentes son casi an¨¦cdotas. Demagogia pura", acusa airado Gonz¨¢lez.

"Desde que asumimos nuestra responsabilidad hay Alta Velocidad entre Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Toledo, C¨®rdoba-M¨¢laga y Lleida-Tarragona-Barcelona. Adem¨¢s de la incorporaci¨®n real a la Alta Velocidad de Madrid-Lleida, que hasta 2004 ten¨ªa un l¨ªmite de 200 km por hora. Y el AVE a Levante se terminar¨¢ exactamente cuando se prometi¨®", recita deprisa. Adem¨¢s, recuerda, se han hecho enormes avances al disponerse de v¨ªas de cambio de ancho, que permiten que trenes convencionales que usan v¨ªas de ancho ib¨¦rico (diferente del internacional) usen tramos de las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad. Gonz¨¢lez recuerda que, por ejemplo, los tiempos de viaje a la cornisa cant¨¢brica se han reducido una hora.

"En 2010 es posible que veamos a nuevas compa?¨ªas hacer el recorrido del AVE Madrid-Barcelona. ?Por qu¨¦ no? Las empresas sabr¨¢n ver la oportunidad", zanja Gonz¨¢lez.