El AVE llegar¨¢ a Francia en 2010, sin pasar por Barcelona

Esto va en serio. A la chita callando, las obras del AVE entre Barcelona y la frontera francesa van que no paran. La tuneladora que, arrancando desde Montcada, por encima del Ripoll (afluente del Bes¨°s) cruzar¨¢ bajo este r¨ªo y toda la ciudad de Montcada hasta llegar casi a Barcelona ya est¨¢ casi montada. Este fin de semana se instalaba el escudo de corte, es decir, la parte frontal de la misma. Y no es la ¨²nica: las que tienen que perforar el t¨²nel de Barcelona (junto a la Sagrada Familia) y el de Girona (bajo el actual viaducto) est¨¢n ya encargadas y estar¨¢n en sus emplazamientos antes del verano. La plataforma ya est¨¢ terminada en casi la mitad del trayecto. En el resto, est¨¢ en fase de construcci¨®n y entre La Roca del Vall¨¨s y Riudellots de la Selva se empieza ya a instalar v¨ªas y catenarias.

Pero no es la ¨²nica obra que cabalga: en el Vall¨¨s se est¨¢ instalando un tercer ra¨ªl (tercer hilo, en el argot ferroviario) entre Castellbisbal y Mollet. El objetivo es que en 2010, m¨¢s cerca del final que del principio, los trenes del AVE (que siempre circulan por ancho europeo) procedentes del Sur -Madrid, Zaragoza, Lleida y Tarragona- puedan tomar el desv¨ªo sin entrar en Barcelona y seguir hacia Francia, en concreto hasta Perpi?¨¢n. Pasada la ciudad francesa, no est¨¢ previsto que el AVE llegue a Montpelier hasta 2020.

En Mollet se incorporar¨ªa ya a la l¨ªnea de alta velocidad y ancho europeo y seguir¨¢n por ella hasta Girona. All¨ª, el Ministerio de Fomento prev¨¦ instalar sobre la v¨ªa convencional otro tercer carril que permita que circulen tambi¨¦n los trenes de ancho europeo. Superada la ciudad y hasta la frontera, la nueva l¨ªnea ya estar¨¢ terminada. Resultado, tanto trenes de pasajeros como de mercanc¨ªas pueden ir desde el sur de Barcelona (incluyendo el puerto) hasta la frontera con ancho europeo, ya sean las de nueva construcci¨®n o las adaptadas provisionalmente hasta que las obras est¨¦n acabadas.

Esta decisi¨®n hace que la obra de la Sagrera deje de ser urgente, pero ¨¦ste es un garbanzo en el zapato del alcalde de Barcelona. Para los gobiernos central y catal¨¢n, la prioridad es dar servicio al conjunto de la obra, aunque alg¨²n tramo quede pospuesto. Nadie est¨¢ en contra de la estaci¨®n, pero tampoco hay nadie que est¨¦ dispuesto a adelantar el dinero que deb¨ªa salir de plusval¨ªas del terreno que, hoy por hoy, est¨¢n en el limbo. "El Gobierno catal¨¢n apoyar¨¢ en todo lo que pueda al Ayuntamiento de Barcelona", se?al¨® una fuente del Ejecutivo auton¨®mico antes de reconocer que el apoyo es moral, no econ¨®mico.

Mientras Barcelona trabaja por su estaci¨®n, hoy apenas un proyecto inacabado, Fomento hace que se trabaje en la v¨ªa. Y sin reparar en medios. Los vecinos de la calle de Mallorca y del entorno de la torre del Fang no habr¨¢n reparado en ello, pero las m¨¢quinas que construyen las pantallas del futuro t¨²nel no son las habituales de "cuchara", sino unas hidrofresas m¨¢s precisas y menos ruidosas. Se trabaja desde la superficie y hasta una profundidad de 32 metros. A ambos lados del puente de Calatrava se va abriendo el pozo de ataque por el que penetrar¨¢ la tuneladora que horadar¨¢ el t¨²nel de Barcelona.La cuchilla se contar¨¢ a un lado del puente porque no pasaba bajo el mismo, mientras que el resto de la tuneladora entrar¨¢ en el t¨²nel desde el otro lado. A partir de ah¨ª y hasta Sagrera se abre una inmensa explanada de tierras removidas. Se trabaja en el desplazamiento de las v¨ªas actuales para poder actuar con m¨¢s libertad en el soterramiento tanto de la l¨ªnea de alta velocidad como de las v¨ªas convencionales.

"Si me preguntan si se est¨¢ trabajando en Sagrera", comenta Rafael Rodr¨ªguez, responsable de las obras en nombre de Adif, "yo dir¨ªa que s¨ª, porque todo este movimiento forma parte de la futura Sagrera". De la vieja no se sabe qu¨¦ quedar¨¢. Siguen en pie algunas viviendas, oficinas y el edificio de la que fuera aduana de la l¨ªnea MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), una empresa privada que transportaba productos procedentes de Francia a "peque?a velocidad" seg¨²n reza el r¨®tulo a¨²n visible.

Al norte de Sagrera y hacia Montcada, el trazado cuenta con una notable ventaja: cuando se hizo el nudo de la Trinitat ya se dej¨® espacio para el tren, lo que evitar¨¢ lo que hubiera sido una notable incidencia sobre el tr¨¢fico. Para llegar hasta ese punto se trabajar¨¢ desde Sagrera y desde el otro lado de Ripoll, volviendo hacia Barcelona por el centro de Montcada. Primero se har¨¢ el t¨²nel del AVE y, casi inmediatamente despu¨¦s, se soterrar¨¢n las v¨ªas convencionales que ahora parten la ciudad.

Donde el soterramiento har¨¢ que la ciudad sea muy distinta es en Montmel¨®. Las obras ya est¨¢n en marcha y sus ciudadanos acuden con frecuencia al punto de informaci¨®n situado junto a la vieja estaci¨®n. El ¨²ltimo ministro de Fomento del PP, Francisco ?lvarez Cascos, se negaba en redondo a soterrar las v¨ªas: las unas y las otras. Al final, todo estar¨¢ soterrado. El puente que un¨ªa las dos zonas del pueblo ya no existe y en su lugar hay una pasarela peatonal. En un par de a?os, las v¨ªas no se ver¨¢n y los vecinos podr¨¢n pasar de un lado a otro de la poblaci¨®n sin dar una vuelta considerable.

Otra transformaci¨®n m¨¢s que notable ser¨¢ la de Girona. Desde la estaci¨®n de trenes se aprecia la dimensi¨®n de la obra: m¨¢s de 800 metros de longitud por casi 300 de ancho y en pleno centro de la ciudad. Y al lado est¨¢ el viaducto que, un d¨ªa, desaparecer¨¢ tambi¨¦n. Primero se procede a construir una nueva estaci¨®n multimodal y soterrada con un piso para los AVE y otro para autobuses y aparcamientos. Faltar¨¢ adaptar la l¨ªnea convencional una vez que se elimine el viaducto. En una primera fase, la estructura servir¨¢ tanto para los trenes convencionales como para el AVE, gracias a la instalaci¨®n de un tercer carril. Girona tendr¨¢ los AVE y, tambi¨¦n, los trenes de media distancia. Est¨¢ previsto que sean como los que ya dan servicio a la conexi¨®n entre Lleida, Camp de Tarragona y Barcelona. Pero habr¨¢ tambi¨¦n Cercan¨ªas del entorno de la propia ciudad y hasta Figueres. Los primeros trenes utilizar¨¢n la l¨ªnea de ancho europeo y los cercan¨ªas las v¨ªas convencionales.

En Girona se trabaja tambi¨¦n con hidrofresas para minimizar el impacto. Estas m¨¢quinas, adem¨¢s, permiten el tratamiento de los residuos extra¨ªdos de modo que se separa la tierra del agua, lo que reduce enormemente el volumen y las posibilidades de movimiento de los residuos.

Hay diversos viaductos en el tramo, pero hay uno del que los responsables de las obras est¨¢n especialmente satisfecho y que, adem¨¢s, est¨¢ ya terminado, a la espera de que se inicie la instalaci¨®n de v¨ªas, electrificaci¨®n y se?ales. Se trata del viaducto que cruza la riera de Santa Coloma y las v¨ªas de los trenes de Cercan¨ªas de las l¨ªneas 1 y 2 que mueren y nacen en la estaci¨®n de Ma?anet-Massanes. Pasan, adem¨¢s, por debajo los trenes de la l¨ªnea de Portbou y la carretera GI-555. Se trata de un puente considerable de 727 metros de longitud con 21 agujeros y 20 pilares que lo sostienen. Para construirlo ha sido necesario realizar alguna expropiaci¨®n y, en un caso en el que el propietario decidi¨® que quer¨ªa mantenerse se ha bulonado la colina sobre la que se encuentra la casa, de modo que no sufra ning¨²n tipo de movimiento.

La l¨ªnea de alta velocidad hasta la frontera francesa ten¨ªa que haber entrado en funcionamiento en 2004. Los retrasos acumulados en los a?os de Gobierno del Partido Popular hicieron inviable esa fecha y, finalmente, el Gobierno se comprometi¨® a que estuviera lista en 2012. Pero esto supon¨ªa que el Gobierno central deb¨ªa indemnizar durante varios a?os a la empresa TP Ferro, que ha construido el t¨²nel bajo el Pirineo y el tramo internacional de la l¨ªnea que luego llega hasta Perpi?¨¢n (Francia). La ministra de Fomento dio entonces orden de buscar soluciones que acortaran los plazos sin comprometer el resultado, con la meta de llegar antes a la frontera y reducir las indemnizaciones a la concesionaria. Parece a punto de lograrlo.